高清可复制 HB 8684-2021 水陆两栖飞机结构腐蚀防护与控制 设计要求

　　ICS 49.045 V 36

　　HB 8684-2021

　　水陆两栖飞机结构腐蚀防护与控制

　　设计要求

　　Design requirements of corrosion prevention and control for structures

　　of amphibious airplane

　　2021-12-22 发布 2022-04-01 实施

　　中华人民共和国工业和信息化部 发 布

　　前 言

　　本标准按照 GB/T 1.1-2009 给出的规则起草。

　　请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。

　　本标准由中国航空综合技术研究所归口。

　　本标准起草单位：中国特种飞行器研究所、中国人民解放军海军装备部驻武汉地区军事代表局驻武汉地区第五军事代表室、湖北省标准化与质量研究院、中国航空综合技术研究所。

　　本标准主要起草人：邱 实、孙祚东、宋海洋、陶 威、李继雄、金 涛、王浩伟、万 蓉、刘丽丽、刘元海、韦利军、高家鸣、林志昆。

　　水陆两栖飞机结构腐蚀防护与控制设计要求

　　1 范围

　　本标准规定了水陆两栖飞机各研制阶段腐蚀防护与控制工作，以及材料选择、表面防护、结构设计、制造和使用维护中的腐蚀防护与控制设计要求。

　　本标准适用于水陆两栖飞机(以下简称飞机)结构设计、制造和使用维修中的腐蚀防护与控制， 其他类型飞机也可参照使用。

　　2 规范性引用文件

　　下列文件对于本标准的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件， 仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。

　　HB 5034 零(组)件镀覆前质量要求

　　HB/Z 68 工序间防锈

　　HB/Z 107 高强度钢零件低氢脆 镀镉-钛工艺

　　《中国民用航空规章第 25 部〈运输类飞机适航标准〉》(CCAR-25-R4) 中国民用航空局 2011年 11 月 7 日 中国民用航空局令第 209 号

　　3 术语和定义

　　下列术语和定义适用于本文件。

　　3.1

　　腐蚀防护与控制 corrosion prevention and control (CPC)

　　采取合理的结构防腐蚀设计、制造工艺和维修方法， 提升结构防腐蚀性能，避免腐蚀影响甚至危及飞行安全。

　　3.2

　　易腐蚀关键件 corrosion critical part

　　对环境比较敏感、易产生腐蚀或在恶劣、海上、特殊腐蚀环境下工作,并且腐蚀失效可能会对飞机安全、飞机乘员造成严重伤害或不能满足关键任务要求的结构件。

　　3.3

　　易腐蚀部位 easy corrosive part

　　相对其他部位而言，腐蚀环境恶劣，保养困难，易发生或严重的部位。

　　4 一般要求

　　4.1 各阶段腐蚀防护与控制工作

　　4.1.1 需求与概念论证阶段

　　需求与概念论证阶段工作应包括：

　　a) 腐蚀防护与控制方案论证;

　　b) 腐蚀防护与控制拟采用的新材料、新工艺、新技术论证。

　　4.1.2 初步设计阶段

　　初步设计阶段工作应包括：

　　a) 制定腐蚀防护与控制关键技术项目及解决方案;

　　b) 制定飞机腐蚀防护与控制技术方案;

　　c) 制定腐蚀防护与控制的目标和要求、组织管理机构、职责、权限， 以及实现腐蚀防护与控制的基本措施与方法、各阶段的腐蚀防护与控制任务等;

　　d) 成立腐蚀预防和控制咨询指导机构，其成员应由使用、设计、制造、管理部门中具有权威性的代表组成;

　　e) 编制腐蚀控制指导性文件，落实 CCAR-25-R4§25.571、§25.603、§25.609 等适航条款相关的要求;

　　f) 分析与确定载荷、腐蚀环境;

　　g) 制定腐蚀防护与控制设计技术文件，包括“飞机结构防腐蚀设计技术方案 ”、“腐蚀防护与控制设计要求”等类文件;

　　h) 开展必要的腐蚀防护新材料、新工艺、新技术研究。

　　4.1.3 详细设计阶段

　　详细设计阶段工作应包括：

　　a) 开展结构细节腐蚀防护与控制设计;

　　b) 根据载荷及腐蚀环境编制载荷/环境谱;

　　c) 制定结构或模拟件腐蚀防护与控制验证试验方案，并编制试验大纲;

　　d) 制定制造过程腐蚀控制要求和对成品及外购件的腐蚀控制要求等文件。

　　4.1.4 试制与验证阶段

　　试制与验证阶段工作应包括：

　　a) 按设计文件中相关腐蚀防护和控制要求制定相应的工艺文件，进行腐蚀防护和控制;

　　b) 开展结构或模拟件腐蚀防护与控制验证试验;

　　c) 对腐蚀防护性能进行评估、分析;

　　d) 编制腐蚀控制手册。

　　4.1.5 批量生产阶段

　　批量生产阶段工作应包括：

　　a) 对制造过程的相关信息进行综合分析，完善相关设计文件和工艺文件;

　　b) 建立腐蚀防护与控制信息反馈系统(包括腐蚀损伤数据库)，对外场腐蚀反馈信息综合分析后，进一步完善相关用户资料;

　　c) 对使用维护人员进行腐蚀防护与控制知识培训。

　　4.2 腐蚀防护与控制

　　4.2.1 腐蚀防护

　　腐蚀防护一般应满足如下要求：

　　a) 应采用合理的结构设计，防止腐蚀介质的进入和积留。易引起疲劳部位， 特别是疲劳或损伤容限关键零(部)件应有维护通道，易于检查、维修和更换，并合理控制应力水平;

　　b) 结构形状应简单，并宜采用应力集中水平低的开口形状和方位、圆弧(圆角)流线型轮廓线，防止沟槽和尖角;

　　c) 合理设计，保证传力合理、应力分布均匀，避免刚度突变和在高应力区或拉应力区开孔(如钉孔、注油嘴孔)，焊缝要磨光，避免或减小应力集中，应力水平控制在临界应力值以下;

　　d) 应根据不同的结构形式和使用环境条件，设计有效的结构防腐蚀密封形式;

　　e) 在综合考虑材料力学性能、耐腐蚀性能、经济性以及增加防护体系的可行性等的基础上， 合理选用材料;承受高载荷的结构件或重要的结构件，应选用对应力腐蚀、氢脆和腐蚀疲劳敏感性小的材料;

　　f) 非金属材料选用时应考虑极限工作温度时的性能和使用环境介质作用下的性能，并经过环境适应性验证;

　　g) 应选用耐腐蚀性能好的防护体系，所选防护体系应有耐腐蚀性能的相关数据;应根据飞机结构不同区域的腐蚀敏感性和连接形式(固定连接或活动连接)，确定缓蚀剂类型和喷涂区域。

　　4.2.2 腐蚀控制

　　腐蚀控制一般应满足如下要求：

　　a) 应采取适当的工艺制造方法，有针对性的防止或减缓腐蚀;

　　b) 应在考虑防护体系经济性以及防护体系与被防护零件材料之间的相容性或限制使用要求的基础上，合理选择防护层。防护体系应与基材及加工工艺方法相适应， 并尽量减少对零件力学性能的影响;

　　c) 应采用缓蚀剂或隔离保护膜等改善局部腐蚀环境条件的措施。除在装配时因各种原因使零件表面损伤而必须在装配中(或后)补充镀(涂)层以外，在表面防护和装配完成后，可使用缓蚀剂进行防护处理;

　　d) 应避免使用应力、装配应力和残余拉应力在同一个方向上叠加;

　　e) 应避免装配过程中不同材料接触而产生电偶腐蚀;

　　f) 控制材料纤维方向，防止纤维端头外露;避免材料在短横方向上受载或受高载;

　　g) 对于挤压成型、轧制、锻制的金属构件在使用时， 应充分考虑到沿材料的纵向和横向方向的受力，避免构件的短横向受较大的拉应力。

　　5 详细要求

　　5.1 材料选择

　　5.1.1 选材原则

　　材料选用除应满足 CCAR-25-R4§25.603 相关要求，还应满足如下要求：

　　a) 根据结构/部位与使用要求，对材料的强度、疲劳性能、断裂韧性、耐蚀性、工艺性、经济性等进行综合对比，应重点考虑其耐蚀性特性，包括抗应力腐蚀和氢脆性能;

　　b) 选用已有使用经验或试验证明具有良好耐蚀性的材料;

　　c) 应按材料——环境组合体系选择合适的材料及其热处理状态;应特别注意热处理状态对腐蚀的影响，包括避免工作应力与环境因素的不利组合等引起的应力腐蚀和氢脆;

　　d) 机体外表面的铝合金一般应采用包铝材料;易腐蚀部位和不易维护的部位应选择耐蚀性性能好的材料，如耐蚀铝合金、钛合金或不锈钢;

　　e) 不同材料接触时，应选用相容或电位相近的材料;

　　f) 对于重要的结构件，特别是恶劣腐蚀环境下承受高载荷的重要结构件，不应选用对应力腐蚀和

　　腐蚀疲劳敏感的金属材料，原则上不使用镁合金。

　　5.1.2 典型金属材料

　　5.1.2.1 结构钢

　　选用结构钢应符合以下要求：

　　a) 热处理后 σb (抗拉强度)不小于 1500MPa 的零件应采用真空冶炼的优质钢材，并在详细设计要求中规定材料的使用范围;

　　b) 选择钢材时，应使其在使用温度范围内不产生回火脆性，并用低于最低工作温度下的冲击试验决定其脆性转变温度;通过冷作硬化提高力学性能的钢材的回火温度至少应比预期的工作温度高 10℃;

　　c) 重要零件的设计和加工应确保无脱碳现象;不可避免脱碳的部位，应通过适当降低设计疲劳强度(应力)加以补偿;淬火零件渗碳，其表面与内部任一点的 HRC 硬度值相差不应超过 2;

　　d) σb 不小于 1240MPa 的所有高强度合金钢零件，包括紧固件，应采用对合金与热处理组合无脆性化的热处理工艺;

　　e) σb 大于 1520MPa 的钢，宜采用非电化学方法提供金属镀层，但禁止镀锌或镀镉;σb 不大于1520MPa 的钢可采用电化学方法提供镀层，但应镀前消除应力、镀后除氢;σb 在 1275MPa~ 1960MPa 范围内的高强度钢，为避免电镀过程中产生氢脆，可以按 HB/Z 107 镀镉-钛,也可以进行松孔镀镉;

　　f) 设计、制造、装配时，对于 σb 不小于 1240MPa 的合金钢零件，应将残余应力减至最小，以防产生应力腐蚀开裂;

　　g) 钢的成形或矫直应按下列原则进行：σb 不大于 1140 MPa，可在室温下矫直;σb 在 1140MPa~ 1380MPa 范围内，可在室温下矫直，并随后进行消除应力热处理;σb 大于 1380MPa，应在回火温度及以下 28℃之间进行热成形或热矫直;零件校正后应进行裂纹检查;

　　h) 高强度钢件设计时应增大转接半径，提高加工精度和表面粗糙度要求，以免应力集中导致应力腐蚀开裂。

　　5.1.2.2 不锈钢

　　选用不锈钢时应符合以下要求：

　　a) 不应使用 431 和 19-9DL 钢，应慎用 1Cr17Ni2 不锈钢;未稳定化处理的奥氏体钢不应进行熔焊;所有焊接或钎焊的奥氏体钢焊接后应进行固溶处理，焊接的 0Cr18Ni11Ti 和01Cr18Ni11Nb、 0Cr18Ni9 和 0Cr17Ni12Mo2 可不进行热处理;

　　b) 沉淀硬化不锈钢应在不低于 550℃下时效，铸钢可在 490℃~510℃下时效;耐蚀马氏体钢应在温度不低于 537℃下时效;

　　c) 400 系列马氏体不锈钢不应在 σb 处于 1034MPa～1240MPa 范围内或 370℃~595℃回火状态下使用;0Cr13 等不锈钢不能在 σb 处于 1000MPa～1250MPa 范围内使用;

　　d) 对于所有不锈钢关键构件应避免使用自由加工表面;

　　e) 不锈钢应进行钝化等表面处理，其中 400 系列马氏体钢需要施加防护层;

　　f) 未稳定化处理的奥氏体不锈钢可在 370℃以下使用，经稳定化处理的奥氏体不锈钢(320 和 347)可在 370℃以上使用;沉淀硬化半奥氏体不锈钢不应在 400℃~480℃的温度范围内使用。

　　5.1.2.3 铝合金

　　选用铝合金时应符合以下要求：

　　a) 在零件设计、制造阶段合理选择热处理、加工工艺和装配方法， 避免残余应力、装配应力和使

　　用载荷的组合作用;当 2014(T4、T451)或 2024(T3、T351)进行高温成形时，宜紧接着热处理;对于 2014(T451、T4、T6、T651、T652 状态)、2024(T3、T351、T4 状态)、7075(T6、T651、 T652 状态)、7150(T651、T6511 状态)和 7475(T6、T651 状态)等铝合金，应避免压入配合、冷缩配合、锥形销、拧紧螺栓时施加弯曲载荷的 U 形接头、导致持久表面拉伸应力的矫直或装配工序等各种应用;

　　b) 除设计要求表面进行机加、化铣或胶接以及采用工业纯铝、防锈铝、锻造铝合金外， 所有用于外部和处于腐蚀性环境的内部铝合金板材都应为双面包铝;前缘、尾迹区或轮舱区， 厚度不大于 3.2mm 的点焊及粘接夹层结构面板的外蒙皮(外表面)，应采用包铝合金;

　　c) 结构锻件、机加板材和挤压件的所有关键表面，以及经最终机械加工和热处理后可达到的部位，应进行喷丸或采用其他适当方法进行处理;按标准试验方法证明短横向抗应力腐蚀性能不小于173MPa 的铝合金及在 2.0mm 厚度范围内无加工暴露出的短横向晶粒的腹板区除外;测定的应力腐蚀门槛值小于 173MPa 的所有铝合金制件，在最终热处理和机械加工后应不存在表面残余拉应力。

　　5.1.2.4 钛合金

　　选用钛合金时应符合以下要求：

　　a) 对任何可能产生磨蚀的结构设计，都应进行试验，以确定磨蚀是否存在，结构设计时应采用使磨蚀减至最小的结构方案;

　　b) 钛合金不能镀镉或镀银，制造和装配过程中不允许用镀镉的工具、夹具、型架、定位器等; 镀镉或镀银的垫圈、干涉配合衬套或干涉配合紧固件，均不可与钛合金零件一起使用;

　　c) 钛合金件在高温时所形成的污染区和表层，需要百分之百地进行机械加工、化学铣切或酸洗，以去除污染层;

　　d) 钛合金不应在温度高于 120℃时可能有某些液体溢出的部位使用;

　　e) 钛合金特别是高强度钛合金，在氯化物水溶液、热盐等介质中使用时， 应采取预防应力腐蚀措施;钛合金应避免和含氯介质接触;

　　f) 低温下应避免与液态氧和气态氧接触;

　　g) 不宜使用未经 β 热处理的 Ti-8Al-1Mo-1V 钛合金。

　　5.1.2.5 铜合金

　　选用铜合金时应符合以下要求：

　　a) 纯铜、黄铜及各种青铜合金，均具有较好的耐蚀性，可经钝化处理后直接选用;

　　b) 对于承受挤压载荷以及可能严重磨损、既有摩擦又要有良好承载能力的部位，宜用(QBe2)铍青铜;对于中等支承载荷的零件，宜用铝青铜;

　　c) 应选用铅(Pb)、氧(O)、硫(S)等杂质(易引起“热脆 ”、“冷脆 ”、“氢脆”等缺陷)含量低的铜及铜合金。

　　5.1.3 非金属材料

　　5.1.3.1 塑料

　　选用塑料时应符合以下要求：

　　a) 避免用于受紫外线辐射与热(如发动机热)影响较大的部位;

　　b) 补充必要的耐湿热、盐雾、霉菌试验，进行适当表面防护;

　　c) 在密闭及通风条件差的区域内，应避免使用挥发性强的塑料;

　　d) 不应使用吸水性强的塑料以及与金属产生接触腐蚀的塑料。

　　5.1.3.2 橡胶

　　选用橡胶材料时应符合以下要求：

　　a) 应根据使用环境条件选用橡胶材料，如空气系统内可选用乙丙橡胶，有高温要求部位可选用硅橡胶，经常接触油气的橡胶零件可选用丁腈橡胶、氟橡胶制造;

　　b) 用于维修性差的部位，应具有良好的抗老化性能;接触油液介质时，应具有较好的耐油性能;

　　c) 不宜选用吸水性强的橡胶，如海绵橡胶;

　　d) 应视情进行必要的耐湿热、盐雾、霉菌性能试验。

　　5.1.3.3 密封材料

　　选用密封材料时应符合以下要求：

　　a) 应根据结构的工作性质选用密封材料，如在空气系统中选用耐空气老化性能良好的有机硅、聚硫类密封剂，在油气环境(如油箱结构)中选用耐介质性能优良的聚硫或氟硅类密封剂;

　　b) 应根据结构的工作目的选用密封材料，如选用低粘接力密封剂作为可拆卸件的密封定位，选用有机硅或聚硫类绝缘密封剂对电器零/部件进行防潮密封;

　　c) 应根据结构所处环境温度选用密封材料，如工作环境处于 300℃以上可选用液态无机硅类密封剂，130℃~300℃范围内可选用有机硅类或氟硅类密封剂，在-55℃~130℃范围内则可选用聚硫橡胶密封剂;

　　d) 不应选用对零/部件产生腐蚀的密封材料，施工时密封材料应具有良好的可塑性及流动性，硫化后应具有一定的弹性;

　　e) 在油箱等容易滋生微生物的部位，应选用能防止微生物腐蚀的密封材料;

　　f) 密封材料应具有良好的抗渗透性，不应渗透液体或气体;具有良好的耐高温、低温性能， 并能耐油、海水浸泡及耐盐雾、高湿度大气作用。

　　5.1.3.4 胶粘剂

　　选用胶粘剂时应符合以下要求：

　　a) 应优先采用热固化型胶粘剂，不宜选用室温固化型胶粘剂，不应使用 502 胶;

　　b) 宜选用经过使用考验、综合性能较好的胶粘剂;或者应经过充分的试验(包括胶粘剂稳定性试验、工艺试验、结构应用试验以及耐湿热、盐雾、霉菌试验等)后再选用;

　　c) 通常情况下应用胶粘剂、底胶体系代替单一胶粘剂;

　　d) 几种零件的胶接件，应选用一种胶粘剂，并仅需在一次固化中完成胶接;零件形状复杂、难于配合时，应选用填充性好、固化压力变化对胶接性能影响不大的胶粘剂;

　　e) 异种金属(特别是非相容金属)之间，应选用固化温度低或常温固化胶粘剂，不应使用导电胶粘剂(包括用金属填充的胶粘剂);

　　f) 在必须使用导电胶粘剂的部位，应避免湿气侵入，注意在胶接前保持被粘物表面清洁，在粘接后及组装前应固化;此外，应用有机绝缘涂层覆盖不同金属接触处;

　　g) 所选胶粘剂应与被粘物及其表面相容，不应腐蚀被胶接金属件及其表面膜层;

　　h) 确定胶粘剂的使用指标时，应考虑极限工作温度时的性能和经环境介质作用后的性能;

　　i) 胶粘剂不应使用酸性活化剂或固化剂;或者可以提高固化温度或粘合固化后、装配前放置足够的时间，使腐蚀性成分充分逸出。

　　5.1.4 复合材料

　　选用复合材料构件时，应遵循以下要求：

　　a) 复合材料构件应能抵抗诸如潮湿空气、盐雾、微生物、高低温度、紫外线等使用环境的腐蚀/

　　浸蚀，包括所选材料应满足结构(最低、长期、最高)工作温度及结构后期可能达到的最大水分含量等的环境要求;

　　b) 选择与碳纤维复合材料配合的金属材料时，应优先选用与之相容的钛合金、耐蚀钢、镍合金等或选择其他同类金属，也可在中间使用玻璃纤维隔离;

　　c) 应选择钛合金、耐蚀钢或镍合金等紧固件;在无法避免将两种电位不同的零件装配在一起时(如高锁螺栓和铝合金螺母)，应在接触部位涂密封剂进行隔离，用密封剂湿装配紧固件;

　　d) 导电要求(如防雷击)应采用搭接线保证，不能通过金属(如铝合金)/复合材料的直接接触或通过紧固件来实现;

　　e) 雷达罩以及机翼和尾翼的前缘区等使用复合材料的部位，应采取防雨蚀、砂石冲击等措施。

　　5.2 表面防护

　　5.2.1 金属镀覆层和化学覆盖层

　　选用金属镀覆层和化学覆盖层时，应遵循以下要求：

　　a) 应综合考虑材料的特性、热处理状态、使用条件、使用部位、结构形状和公差配合等因素， 选用相应金属镀覆层及化学覆盖层，同时应根据零/部件类型、特性、使用环境条件和寿命确定金属镀覆层或化学覆盖层厚度;

　　b) 所选用的金属镀覆层或化学覆盖层不应对零/部件基体材料带来不良的影响(如：降低疲劳性能、引起氢脆或产生残余拉伸应力);

　　c) 耐蚀性低的金属零/部件应优先选用阳极性防护层;

　　d) 除有特殊要求外，含铬 18%以上的不锈钢一般需进行钝化处理，含铬 18%以下的不锈钢件优先选用镀镉处理;

　　e) 零/部件镀覆或化学覆盖前应符合 HB 5034 的质量规定，镀覆层或化学覆盖层的工艺质量控制和质量检验按相应标准执行;

　　f) 各种材料零/部件金属镀覆层和化学覆盖层的具体选用，应执行相关的规定。

　　5.2.2 漆层

　　选用漆层时，应遵循以下要求：

　　a) 应根据零/部件的材料、使用部位、环境条件等选用有机涂层体系，如一般结构件选择防腐底漆和耐候面漆、有相对运动部位选择耐磨面漆、高温区域选择耐高温涂层、油箱内外部选择油箱防腐底漆;

　　b) 零/部件内表面可只涂底漆，外表面应涂底漆和面漆，对于经常处于腐蚀环境中的内表面也应视为外表面;

　　c) 应综合考虑涂层与基体的附着力、涂层的耐蚀性能、防湿热、防盐雾和防霉菌性能、耐大气老化性能以及涂层系统各层间的配套性和工艺性等;

　　d) 在满足耐蚀性要求的情况下严格控制各零/部件的涂层厚度;

　　e) 紧固件安装后端头如果不进行封包处理，需要补涂相应底漆。

　　5.3 结构设计

　　5.3.1 零件设计

　　5.3.1.1 钣金件

　　钣金件 CPC 设计应满足以下基本要求：

　　a) 铝合金钣金件宜选用带包铝层的板材和型材制造，蒙皮类零件宜选用表面优质的蒙皮板料制造;

　　b) 加工变形量大的钣金件宜选用退火料制造;但形状简单、变形量不大者， 如用滚弯、压弯制造的单曲面蒙皮和桁条等，则可用淬火料制造;宜避免因加工过程中的退火而二次淬火;

　　c) 在蒙皮与骨架零件之间应设计适当的工艺补偿，以消除间隙，减少装配应力;对四周均有定位要求的盒形件，应设计补偿片等;

　　d) 钣金件构形设计应便于机械化生产，避免用手工敲打方式成形;钛合金钣金件应避免敲修、磕碰;

　　e) 蒙皮类零件的纵横向对缝应力求简单，宜设计成直线，以利于装配和密封;

　　f) 可将蒙皮零件上形状复杂、变形量大的部分分割出来作为一个单独零件;

　　g) 钣金零件在加工、制造和运输、保管过程中均应注意表面保护， 严防金属表面损伤和表面防护层遭到破坏;

　　h) 需要拉弯成形、压下陷的挤压型材零件尽量不选用工字形、Z 形、槽形挤压型材;

　　i) 钣金件的切削加工、开孔、去余量、锉修等， 最好安排在表面处理前进行，以保证表面防护层的完整;装配中不可避免的切削和锉修，应对加工表面作如下表面防护处理：

　　1) 铝合金件、钢件表面处理后再涂漆;

　　2) 钛合金件和奥氏体不锈钢件可不作处理。

　　j) 钣金件的构形设计应有利于排水和防止腐蚀介质的聚集。

　　5.3.1.2 锻件

　　锻件 CPC 设计应满足以下基本要求：

　　a) 应合理选择纤维方向，使拉(压)力方向沿材料纤维方向(即纵向)，避免短横向承受(较大的)拉应力;

　　b) 金属流线方向一般应沿锻件的最大外廓尺寸，金属流线还应基本符合锻件的结构外形，避免金属流线呈涡流、穿流和流线末端外露;自由锻件的金属流线一般不应有明显切断;

　　c) 合理布置模锻件分模线的位置，避免流线涌出和高应力的联合作用;在承受拉应力或疲劳载荷的部位及平面上均不宜设计分模线;

　　d) 在分模面上不应安装有过盈量的零件，如衬套，轴承等，以控制残余拉应力和设计使用应力;

　　e) 在锻件上安装衬套、轴承类零件时， 不应采用大过盈量的配合，也尽量不使用冷缩装配，最好采用间隙配合或过渡配合，以防在锻件纤维方向上产生过大的应力;

　　f) 模锻件上转接处应圆弧过渡，在应力集中处应设计足够大的圆角半径;

　　g) 降低或消除锻件表面的残余应力，避免外加持续拉伸应力和残余拉伸应力的叠加;

　　h) 根据不同合金材料和成型要求，控制坯料变形程度和变形速度;

　　i) 应采用模锻件，试制期间允许采用自由锻件;宜使模锻件接近其最终外形或采用精锻件，使机械加工量减至最少;高强度铝合金和筒形体，应采用空心无缝(无毛边)锻造工艺，以避免端向流线涌出。

　　5.3.1.3 铸件

　　铸件 CPC 设计应满足以下基本要求：

　　a) 应使铸件的壁厚均匀分布，以最大限度地保证铸件的均匀冷却，防止发生热裂、缩松、缩孔等缺陷;

　　b) 薄壁铸件上的铸孔应设计一圈突边加强，防止由于边缘冷却较快产生热应力而产生裂纹;

　　c) 不加工的铸件表面不可有裂纹、欠铸、疏松和任何穿透性缺陷;待加工的铸件表面不允许有超过加工余量范围的任何缺陷和清理痕迹;

　　d) 在铸件上安装衬套、轴承之类零件时，不应使用滚花轴承，也不应选用大过盈量的配合。

　　5.3.1.4 机加件

　　机械加工零件 CPC 设计应满足以下基本要求：

　　a) 金属材料最好在退火状态下进行切削加工，以使加工后的残余应力最小，但铝合金可选淬火时效状态的材料作为机加件毛料;

　　b) 宜避免和减小应力集中，控制(拉)应力水平，改善应力分布;

　　c) 应避免由于凹槽、切口、键槽、螺孔或截面突然变化而引起的高应力处承载能力的削弱;

　　d) 应保持承受高载零件的结构完整性，使其具有良好的主传力路线，螺纹禁止布置在零件的基本传力路线上，寿命要求较高的高强度钢零件应避免布置螺纹;

　　e) 改善和控制零件的表面质量，特别是易腐蚀关键件、重要件的表面应明确规定粗糙度要求， 以提高其抗腐蚀能力;

　　f) 承载较高的高强度合金钢机加件，热处理一般选用等温淬火加低温回火，以保证其较好的抗应力腐蚀性能;

　　g) 滚压螺纹加工一般在热处理后进行。加工后应进行螺纹表面无损探伤，必要时进行金相分析;

　　h) 对由于机加、热处理、表面处理等产生的以及坯料(如锻件、铸件)中存在的有害残余应力， 应在最终热处理后进行消除应力处理;

　　i) 缘条、长桁类细长型零件，一般采用热矫正机械加工时产生的较严重变形。

　　5.3.2 装配设计

　　装配设计应满足以下要求：

　　a) 零件间的接合面应设计成形状简单、平直、便于良好贴合，以免强迫装配或形成缝隙;

　　b) 不用紧固件连接在一起的独立零件之间应有足够的间隙，以免零件相互摩擦和碰撞，损坏零件的防护层引起腐蚀;

　　c) 所有零件在完成表面防护之后，装配时一般不应锉修，以免破坏零件的防护层;凡在装配中需要锉修或其他补充加工的零件，锉修或补充加工的表面应涂底漆或用对零件无腐蚀作用的润滑油装配;

　　d) 受力较大，夹层较厚(4mm 以上)的部位，宜采用干涉连接;

　　e) 铝合金结构在使用镀镉的凸头螺栓或螺母时，螺栓头和螺母下面应加隔离垫片，受剪螺栓加铝合金垫片，受拉螺栓加钢垫片;

　　f) 在机体零件上安装轴承时，轴承与壳体的配合应正确(选择有一定紧度的配合或有可靠的固定措施)，以便减少微振磨损腐蚀或在轴承与壳体间产生不可接受的应力水平;

　　g) 异种材料连接时，应通过涂底漆、密封剂或采用过渡垫片的方式进行隔离;

　　h) 在铝合金结构或铝-钢组合结构中使用钢铆钉或钢螺栓连接时，孔壁与紧固件均应涂底漆，配合精度较高不能涂底漆时，可涂润滑油或润滑脂安装;与铝合金组合的钢零件禁用磷化处理。

　　5.3.3 结构防水、排水设计

　　防水、排水设计应满足以下要求：

　　a) 所有设计应包括防水、防冷凝措施以及对其他液体浸入和聚集的防护措施，包括防止外部雨水、清洗液等进入机体内部;

　　b) 结构/细节避免采用沟槽、尖角、缝隙、水平或接近水平的表面等形式，避免液体聚集、形成积水的死角;为使水流畅通，可采用挡板、填平剂、排水管、排水孔、排水沟和滤网等;

　　c) 总体布局时，以通舱水密地板为界，设置通舱地板以上和通舱地板以下两个大的独立排水区域;通舱地板以下应以水密框为界，设置若干个独立排水区域;各排水区域综合考虑排水通道、排水装置和排水孔(或间隙)的布置(排水孔和排水装置应在机体的最低部位，船底和浮筒应安装

　　排水阀)，限制积水在机体内跨区域流动;

　　d) 所有金属部位应敞开，封闭的金属部位应设置排水孔;对驾驶舱应提供密封地板和适当的排水装置;

　　e) 蜂窝结构应采用无孔耐久蜂窝芯，并在设计和制造上采取防止湿气浸入和水分聚集的措施;应特别注意防止设备、隔热材料和隔音材料被浸湿;

　　f) 排水活门应能有效排水，排水孔的设计应考虑飞机外形和姿态，以利于飞行/停放时将液体及其他有害物排出机外;

　　g) 排水孔直径一般不应小于 9.5mm (或相当面积);利用结构间隙排水，排水通道的截面积至少应为 70mm2，且该截面上最小边尺寸不应小于 6.5mm;

　　h) 襟翼、副翼和升降舵的下翼面排水孔部位应安装防水帽。

　　5.3.4 结构通风设计

　　通风设计应满足如下要求：

　　a) 应设置必要的舱门/口盖，舱门/口盖应结构简单，开关灵活、方便， 以便打开后通风与迅速排除机内湿气;所有区域应提供通风装置;所有的门、窗、口盖、座舱盖等应进行密封; 封闭结构、密封舱段、使用密封垫的结构，应防止湿气/水分进入结构内部;

　　b) 应设置足够数量的通风口;在封闭的隔舱设置通风管道;通风口位置应选择在不易进水的部位;

　　c) 通风风路应通畅，不留死角;在湿气易于滞留和聚集的区域，应布置通风设施。

　　5.3.5 可达性设计

　　结构的可达性设计应满足如下要求：

　　a) 在整架飞机上应有足够的检查口盖和(或)可拆卸板，以便维修和检查;

　　b) 应减少封闭而不可达的结构部位，对可达性稍差的结构部位，应从经济性出发，权衡防腐蚀投资费用和更换、修理费用， 采取合适的腐蚀防护措施，保证结构在修理间隔内或使用寿命期内不发生因腐蚀导致的修理。

　　5.3.6 结构防腐蚀密封设计

　　5.3.6.1 结构密封设计基本要求

　　结构密封设计应满足如下基本要求：

　　a) 应根据结构密封部位的密封要求、密封结构的工作性质、密封目的、使用环境温度、密封材料活性期，合理选择综合性能较佳的密封材料和密封形式;

　　b) 控制结构变形，使密封结构在载荷作用下引起的变形量较小，或使变形有利于结构密封;

　　c) 结构件在密封连接部位应有相近的刚度，使结构间的相对变形减小;

　　d) 应减少结构密封部位的结合层数，减少结构部位造成的空腔，尽量简化结构间的协调关系;

　　e) 结构密封区域应具有良好的可达性、可见性;

　　f) 密封结构间隙或间隔尺寸应保证采用工具施工的可能;

　　g) 应有适合的边缘条件，避免将齐平或凹陷的边缘留作密封;

　　h) 在满足密封要求情况下，宜缩短密封连接缝的总长度;

　　i) 密封所有铆接结构(如机身、机翼、尾翼等蒙皮)外表面以及处于腐蚀性环境中的内表面(如前起落架舱及舱门、主起落架整流罩等);

　　j) 外部紧固件穿透的结构及安装在外部的结构、浮筒内部、内部地板以下其他结构应进行贴合面密封、填角密封， 紧固件湿装配并封包;地板以上其他内部结构应进行贴合面密封，紧固件湿装配，螺纹连接紧固件(钛合金紧固件除外)需进行封包。

　　5.3.6.2 典型结构密封设计

　　5.3.6.2.1 蒙皮连接件

　　蒙皮连接件应满足以下要求：

　　a) 蒙皮对接件与搭接件

　　1) 应留有适当间隙，避免密封部位产生空隙;

　　2) 根据蒙皮、骨架厚度与紧固件直径及连接方式选择蒙皮的密封连接宽度， 至少为紧固件直径的 4 到 5 倍，普通连接时连接宽度取小值，干涉连接时连接宽度取大值;

　　3) 采用缝内、缝外、紧固件湿装配等密封措施;

　　4) 蒙皮搭接顺气流方向由前搭后、由上搭下。

　　b) 外蒙皮与气动有关结构

　　1) 密封所有穿过蒙皮通向机体外附件的连接缝和紧固件，应采用混合密封形式;

　　2) 密封外蒙皮与骨架接合面，填角整流密封边缘;

　　3) 可拆卸结构(如整流壁板)宜采用低粘接力密封剂密封。

　　5.3.6.2.2 口盖、口框

　　口盖、口框密封应满足以下要求：

　　a) 密封口盖和口框与周围机体结构应确保密封材料处于均匀弹性压缩状态;

　　b) 设计的紧固件间距以及口盖和口框边缘刚度应使密封材料得到均匀的压缩量;

　　c) 采用胶垫密封时，口盖与口框间设计闭环密封堤，选用适当的密封堤宽度和密封垫厚度;

　　d) 推荐采用自密封紧固件;

　　e) 选用具有良好抗老化性能和较好弹性压缩性能的密封材料，可拆卸口盖选用低粘接力密封材料或选用口盖密封胶密封。

　　5.3.6.2.3 地板

　　地板密封应满足以下要求：

　　a) 地板连接处应密封，如地板及其支撑结构的接合面、缝隙等;紧固件应湿装配;

　　b) 地板的前、后骨架应封严，以防流体进入附近区域;

　　c) 地板以上 100mm 的四周结构应是密封设计。

　　5.3.6.2.4 船底区域及浮筒

　　用密封剂密封船底区域、浮筒桁条对接区域接合面、缝隙以及龙骨梁下缘条与腹板、蒙皮、包皮之间的接合面及缝隙，紧固件湿装配并密封紧固件外露端头。

　　5.4 典型结构防腐蚀设计

　　5.4.1 整体油箱

　　整体油箱 CPC 设计要求如下：

　　a) 整体油箱结构布置合理，有利于密封;尽量减少安装在密封面上的零件数量;附件及紧固件安装不宜穿过密封面;

　　b) 整体油箱内不应采用镀镉零件及紧固件;壁板内表面、梁、长桁、肋、隔板等与燃油接触的零(部)件应喷涂符合相关技术文件规定的油箱防腐蚀涂料;

　　c) 应设计合适的排水系统，以使油箱积水能汇合至放油口;

　　d) 整体油箱应留有检查维修油箱内部的通道、维修口盖或可拆卸壁板，这些部位应有密封措施，所有需要密封的接缝应可见且可达;

　　e) 油箱内表面使用整体油箱专用涂料，油箱舱表面若为复合材料，应考虑表面的抗静电性能;

　　f) 油箱内部所有紧固件端头应用密封剂封包。

　　5.4.2 地板、盥洗室

　　地板、盥洗室等湿区结构 CPC 设计要求如下：

　　a) 地板板件应耐蚀、防潮，地板应增厚并可更换;

　　b) 应注意使倒在地板上或通过地板上的液体所形成的结构腐蚀的风险减至最小;对盥洗室入口等处应给予特殊的注意(如密封该处地板);

　　c) 地板设计时应考虑鞋跟、推车对地板的损伤。

　　5.4.3 蓄电池舱

　　蓄电池舱 CPC 设计要求如下：

　　a) 蓄电池支撑结构以及下面区域在管道、支架安装前， 零件状态表面处理后涂耐液体介质环氧底漆，装配后涂适用的耐电解液面漆;

　　b) 应有效地隔离蓄电池可能逸出的腐蚀性液体或气体，并进行通风和排泄，使其不损伤周围的结构或邻近的重要设备;

　　c) 应进行密封设计。

　　5.4.4 电搭接

　　电搭接 CPC 设计应满足如下要求：

　　a) 电搭接及紧固件的材料应与构件材料电相容;

　　b) 电搭接位置应便于检修，避免受雨水、盐雾、湿气等浸蚀， 且应避免在重要和关键零件及构件高应力区安装电搭接。否则，可增设过渡接头或设置腐蚀余量或电搭接部位全密封;

　　c) 电搭接安装前需打磨构件接触面，打磨后安装并涂漆;但有金属镀层的构件表面不必打磨，只需除油;

　　d) 电搭接的固定形式：厚度大于 3mm 的钢制零件，可直接制作螺纹孔，用紧固件将电搭接安装于零件上;铝制零件，可制作光孔，用紧固件将电搭接安装于零件上;在被保护一侧，用同种材料制作电搭接连接接头，与构件相连;

　　e) 安装电搭接的紧固件及孔不应涂漆、涂油和涂密封剂，安装后可对电搭接部位进行全面密封;

　　f) 设计和实施电搭接时，不可影响飞机结构的完整性，不可影响飞行安全、操纵特性;

　　g) 当某一电搭接供两种或两种以上应用时，应按其中最严格的电搭接要求进行设计。

　　5.4.5 起落架结构

　　起落架结构 CPC 设计应满足以下基本要求：

　　a) 应选用应力腐蚀门槛值高和腐蚀环境下裂纹扩展速率低的结构材料，如钛合金，不锈钢和超高强度耐蚀钢以及抗应力腐蚀和抗剥蚀热处理状态的铝合金等;应控制材料中的杂质含量，降低

　　S、P、H 、O 等杂质含量;σb 不小于 1500MPa 的高强度钢和 σb 小于 1500MPa 中碳合金结构钢均应除氢;

　　b) 应依据结构材料、环境条件和使用要求， 规定选用涂、镀层的厚度; 与液压油接触的结构表面不应镀镉，以防镀层脱落污染油液，引起零件腐蚀;

　　c) 选择合适的组合和连接结构，避免结构之间及结构与连接件之间产生电化学腐蚀;

　　d) 应密封接合面、缝隙、沟槽、凹坑等， 设计适当的排水系统，避免腐蚀介质滞留、聚集， 如凸缘衬套填角密封安装、弹簧引导器设置排水孔;

　　e) 在接头处应安装衬套，以防止配合结构零件之间接触，并可简化接头处缺陷的修复工作;衬套

　　安装完毕后，衬套边缘用密封剂进行填角密封;

　　f) 起落架系统运动部位，如各铰链螺栓、关节轴承、滑轮、锁钩、锁链、开锁机构， 以及各类作动筒活塞杆接耳或接头等零部件，宜使用油脂实现润滑和防腐;

　　g) 对不经常拆卸的紧固件，采用湿装配、贴合面密封、填角密封、两端封包等密封措施;

　　h) 部件装配完成后对前起落架舱门空腔及舱门内表面，主起舱门内表面和护板内表面，各种拉杆外表面，机轮外端密封盖、内表面喷涂一层缓蚀剂;

　　i) 对碳钢钢索使用前宜浸涂硅油 2-3 天，使用时涂防护油脂。

　　5.4.6 船底及浮筒

　　船体及浮筒 CPC 设计应满足以下基本要求：

　　a) 在满足常规的力学性能外，优先考虑材料本身的耐腐蚀性能，包括环境单独作用下和应力/环境共同作用下的耐腐蚀、耐应力腐蚀、耐腐蚀疲劳及氢脆性能;

　　b) 对于内部易积水部位可选用自流平密封剂或低粘附力密封剂进行填平处理;

　　c) 船底与浮筒外形曲面光滑，尽量减少水动阻力和气动阻力，设计要充分考虑结构设计及加工，宜采用简单曲面，考虑水的流场影响。船底应采取措施(抑波槽、防溅条等)降低水面飞行时的喷溅，减少直接接触水和水冲击面积;

　　d) 船底及浮筒结构应进行贴合面密封、填角密封， 紧固件进行湿装配，位于机体内部的螺栓端头用密封剂进行封包;

　　e) 船底及浮筒外表面蒙皮应至少喷涂两层耐蚀底漆，然后再喷涂一层耐冲蚀面漆。

　　5.4.7 水密舱

　　水密舱 CPC 设计应满足以下基本要求：

　　a) 每个水密舱应有独立的排水设计，独立的通风设计，必要时可使用除湿机降低内部湿度;

　　b) 应采取贴合面密封、填角密封、紧固件湿装配并封包等方式进行防腐蚀密封设计。

　　5.5 生产过程中的腐蚀防护

　　5.5.1 基本要求

　　生产制造过程中的 CPC 基本要求如下：

　　a) 入厂金属原材料应经腐蚀检查，合格后经防锈包装分类入库;发现锈蚀，应清除锈蚀产物，并作防锈处理后才可入库存放;

　　b) 加工过的零/部件不应有划伤、腐蚀损伤， 也不应残留腐蚀介质和水分;零件工序转移、周转中，零件间应加衬保护;零件应带包装周转运输，搬运车应有充分的固定和防护措施，运输工位器具应洁净;

　　c) 采用的加工工艺，包括锻造、铸造、机械加工、热处理、表面处理、焊接、装配等， 应提高而不降低零件与材质的综合性能，包括耐腐蚀性能;

　　d) 作为标记用的墨水不应对零件有任何腐蚀作用，含石墨的普通铅笔不应作金属标记用，高应力或拉应力部位不应打钢印;

　　e) 为改善疲劳强度应规定用适当的轻削、轻度的研磨和用研磨剂抛光等方法进行机械加工; 在可能的情况下改铆接、螺接、焊接为胶接， 以连续焊代替点焊;带有螺纹连接、压合、搭接、铆接的组合件，要先电镀后组合;

　　f) 在清洗或表面处理过程中，不允许下列介质汇集于含钛合金的组装件上：盐酸、三氯乙烯、四氯化碳、所有氯化物、含氯化物的切削液、氟利昂、甲醛等;

　　g) 为了防止零件污染，加工的半成品或成品都应经过清洗和防锈处理，并应放在干燥和无腐蚀性

　　气氛的环境中;

　　h) 用于吹干零件、产品的压缩空气应通过油水分离器和过滤器处理。

　　5.5.2 工序间防锈要求

　　工序间防锈应满足以下要求：

　　a) 工序间应进行清洗，清洗后的零件表面应无任何腐蚀产物、油污和其他外来物， 并按 HB/Z68进行防锈处理;

　　b) 应特别注意使用酸、碱、盐类介质或其他腐蚀性介质加工的工序间防锈， 产品在这些工序加工过程中应清洗，除净加工介质，然后进行防锈处理;

　　c) 不应赤手接触零件的最后加工表面;装配和检验人员要戴干净手套操作;若戴手套有碍操作，允许采用其他方法预防手汗腐蚀零件;

　　d) 凡具有最后加工表面的零件，易锈零/组件、热加工后需要防锈处理的零件和组装后的部件，均应及时清洗并进行防锈处理;

　　e) 忌油产品在加工及装配过程中，应依据产品的材质和性能不同，选用下列措施之一防锈：

　　1) 保持零件清洁，用塑料封套、干燥器及其他密封容器进行干燥防锈处理;

　　2) 用气相缓蚀纸(剂)封存;

　　3) 采用洗手、戴手套、在零件表面涂绝缘清漆或有机薄膜等综合性措施预防手汗锈蚀。

　　f) 零件不允许直接放在地上，成品和半成品都应经过清洗和防锈处理后放入零件箱(架)，零件箱(架)应涂漆和防尘，并保持清洁、干燥;

　　g) 不同金属加工的零件及不同表面处理的零件，不应互相接触存放;有特殊质量要求或易变形的零件，用专用箱盛装;经含硫、氯的介质加工后的零件和粘有亚硝酸钠溶液的零件， 不应与有色金属及电镀零件接触，这类零件应在专用槽中清洗，并用专用零件箱盛装;

　　h) 车间半成品库的室内温度不应有急剧变化，室内需保持清洁、干燥， 预防雨水及腐蚀性气体浸入，不应存放对金属有害的化学药品及其他物资;在半成品库存放的零件应注明封存日期，并定期检查存放质量。

　　5.5.3 除油、清洗、干燥

　　5.5.3.1 除油

　　除油应满足以下要求：

　　a) 需要进行表面处理的金属(包括热处理)或非金属的零件、组件、部件，都应进行除油;

　　b) 经过除油的金属件表面，应获得水膜连续表面;

　　c) 经过除油的非金属件表面或各类涂层表面，当用洁净的白色抹布或过滤纸擦拭后，抹布或过滤纸上不应有任何污物痕迹。

　　5.5.3.2 清洗

　　清洗时应注意以下事项：

　　a) 不同的污物应选用不同的清洗剂和清洗方法;

　　b) 清洗剂在规定的清洗条件下，对金属材料应无腐蚀性,对非金属材料应无溶胀;

　　c) 简单结构件，可采用压力清洗、超声波清洗等方法，但应考虑方向性，并考虑受损的可能性;

　　d) 复杂结构件，必要时应拆卸后清洗;有内腔的零件，宜除去残留清洗剂;

　　e) 磨削件，若带有磁性，应退磁后清洗，以彻底除去金属屑;

　　f) 冷气、氧气或真空系统的内部零件清洗后，不应有清洗剂残留，不能用含有煤油基的溶液处理;

　　g) 浸有润滑油的零件只允许用布擦净表面。

　　5.5.3.3 干燥

　　零/部件干燥时应注意以下事项：

　　a) 热风吹干、烘干或红外干燥时不能损伤对高温敏感的零/部件和非金属材料件;

　　b) 压缩空气必须通过油水分离器和过滤器处理，过滤器中的干燥剂(活性炭、焦炭、硅胶、铝凝胶)和毛毡要定期干燥和更换,以免有赃物污染零件;

　　c) 不应吹干、烘干的结构件， 应用干净、不起毛、无腐蚀的布或特制的纸擦拭零件表面， 并及时更换所用的布或纸。

　　5.5.4 装配

　　装配过程应满足如下要求：

　　a) 应检查零/部件表面质量，保证装配件无锈蚀或损伤;对表面镀(涂)层的任何损伤均应修复，装配后无法修复的表面损伤应在装配前进行;

　　b) 不应使用镀镉的工具夹、定位装置和型架加工和装配钛及钛合金零/部件;镀镉的零件，不应与钛合金件装配;镀镉和镀铝的紧固件不应与碳纤维复合材料装配;

　　c) 应立即对启封后的磷化、化学氧化钢制零/部件、滚珠轴承涂防锈油或填充工作油膏;若防锈油膜对装配无影响，装配时可不去除油膜;

　　d) 不宜锉修零/部件，否则应在锉修部位补涂防护层或润滑脂后装配;正确控制装配应力，防止强迫装配，可采用工艺垫片来减少装配应力;

　　e) 高强度材料零/部件在加工、组装和装配时，应使其残余拉伸应力减至最小，以防止由于应力腐蚀开裂而导致的提前破坏;安装静配合过盈螺栓，特别是对于应力集中敏感的高强度材料制造的螺栓时，不应用锤敲击，应使用定力扳手装配;

　　f) 应去除组装后整体件上的残留物，保证排水孔和排水通道畅通;部装、总装后应彻底清理杂物、油污等，并用压缩空气吹干;

　　g) 各种仪表中的水银、电瓶中的酸、碱液在飞机上安装时泼溅出来后，应及时彻底清除;

　　h) 镀锌、镀镉零件装配后，车间停放超过三个月时应用防锈油进行防锈保护;

　　i) 对起落架舱、电子设备舱等可能产生凝露的舱室，装配后喷涂水置换型缓蚀剂保护。

　　5.6 使用维护过程中的腐蚀防护与控制

　　5.6.1 基本要求

　　使用维护中应满足以下 CPC 基本要求：

　　a) 应建立使用维护中腐蚀防护与控制指导组、腐蚀防护与控制任务组或其他相应的组织管理机构;

　　b) 维护过程中应保证机体结构的完整性;

　　c) 按规定的检查周期、方法和要求， 包括飞行前后、机械日和定检， 维护和检查机体结构，主要进行可见部位和易腐蚀部位的检查和记录，特别注意及时检查排水孔/口、排水装置是否畅通;

　　d) 如发现腐蚀，应及时、彻底地清除腐蚀产物，对腐蚀部位进行修复或修理;

　　e) 应采用专用清洗剂和清洗技术清洗，保持机体内外表面洁净和防护层完好;清洗周期通常应由机体结构所处的使用环境和表面状态确定;

　　f) 雨后和清洗飞机后，应及时打开舱门、口盖， 并采取适当的措施进行干燥除湿;不应使用会降低基体材料性能的材料、工具(如强碱性除锈剂、能诱导超高强度钢氢脆的退漆剂和酸性除锈剂)及使用方法(如使用碳钢刷子或钢丝绒清除零/部件上的腐蚀产物);

　　g) 腐蚀损伤修理应按“腐蚀修理手册”的规定进行，并不应引起二次损伤;应及时、彻底地清除腐蚀产物;

　　h) 应建立单机腐蚀数据库，并将腐蚀信息及时反馈给设计和制造部门。

　　5.6.2 飞机表面清洗

　　应采用飞机专用清洗剂及清洗技术保持飞机干净、无碎片和液体飞溅。飞机表面清洗剂应对飞机表面的油污具有较好的去除能力，能够有效抑制飞机表面多种金属材料的腐蚀，不会引起高强度钢氢脆，符合环保要求并应满足飞机使用维护手册、维修大纲、修理手册中的规定(包括清洗周期)。

　　5.6.3 临时防护与修复

　　临时防护可使用水置换型缓蚀剂，并参照以下要求：

　　a) 软膜型缓蚀剂适用于外场短期防护，用于难于检查的区域(起落架舱、舱底部位等)， 常在飞机清洗后使用;

　　b) 硬膜型缓蚀剂适用于飞机上不要求润滑的非运动部位和大表面区域上，并且可以涂覆在涂层开裂、损伤部位，作为涂层破坏的临时修补手段之一;

　　c) 腐蚀修复工作通常在检测出腐蚀部位后进行，首先应确定腐蚀部位材料，然后针对不同材料采用不同的去腐蚀产物的方法，最后进行表面防护处理并喷涂底漆。如铝合金结构表面可采用化学氧化，冲洗干净后喷涂底漆。

　　5.6.4 腐蚀修理设计

　　5.6.4.1 腐蚀修理设计原则

　　腐蚀修理设计原则如下：

　　a) 应保持机体内外表面洁净和防护涂层完好;

　　b) 应确保结构中不残留腐蚀物;

　　c) 应防止雨水流入机体内，及时排除机内积水;

　　d) 腐蚀修理不应引起二次腐蚀。

　　5.6.4.2 腐蚀修理设计要求

　　腐蚀修理设计要求如下：

　　a) 综合考虑各方面设计因素，准确分析结构腐蚀损伤原因，制定合理的修理技术方案，重大修理应经适航部门批准;

　　b) 外表面修理应满足气动特性要求;

　　c) 应满足静强度、刚度、损伤容限和耐久性等要求;

　　d) 应满足结构腐蚀防护与控制要求;

　　e) 应考虑施工程序及可达性要求;

　　f) 腐蚀损伤修理后应不破坏原结构的可检性;

　　g) 腐蚀修理时，应综合考虑现场条件，航材情况以及工艺性。