高清可复制 HB 8493-2014(2017) 民用飞机客舱舱门及应急出口设计要求

　　ICS 49.095 V 44

　　HB 8493-2014

　　民用飞机客舱舱门及应急出口设计要求

　　Design requirements for cabin door and emergency exit of civil aircraft

　　2014-07-09 发布 2014-11-01 实施

　　中华人民共和国工业和信息化部 发 布

　　前 言

　　本标准按照 GB/T 1. 1-2009 给定的规则起草。

　　本标准由中国航空综合技术研究所归口。

　　本标准起草单位：中航工业第一飞机设计研究院、中国航空综合技术研究所。本标准主要起草人：王 哲、郭耀东、刘宗凯、郭 祥、刘 磊、王康宁。

　　民用飞机客舱舱门及应急出口设计要求

　　1 范围

　　本标准规定了民用飞机客舱舱门及应急出口设计依据、设计准则、设计内容、设计程序和设计验证等。

　　本标准适用于民用飞机客舱舱门及应急出口的设计和验证。

　　2 规范性引用文件

　　下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件， 仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。

　　HB 6892 航空飞行器零部件互换性与替换性

　　HB 7088 民用运输类飞机应急撤离设施设计要求

　　《中国民用航空规章第 25 部〈运输类飞机适航标准〉》(CCAR-25-R4) 中国民用航空总局

　　2011 年 11 月 7 日 民航总局令第 209 号

　　3 术语和定义

　　下列术语和定义适用于本文件。

　　3.1

　　客舱舱门 cabin door

　　飞机机身上用于出入客舱及应急离机的出口。

　　3.2

　　应急出口 emergency exit

　　飞机机身上用于乘员应急离机的出口。

　　3.3

　　门闩 latch

　　保持舱门关闭，承受外加载荷的机械装置。

　　3.4

　　锁 lock

　　防止闩销意外脱开的机械装置。

　　3.5

　　驱动装置 actuator device

　　驱使舱门所有机械部件依次进入适当位置的液压、电动、气动或人工操作装置。

　　4 设计依据

　　民用飞机客舱舱门及应急出口设计依据如下：

　　a) 飞机研制总要求和飞机总体设计方案要求;

　　b) 适航规章、总体布置、外形数模、材料选择目录等相关要求;

　　c) 安全性、可靠性、维修性、环保性等方面的要求;

　　d) 工艺性和经济性要求;

　　e) 飞机重量指标要求。

　　5 设计准则

　　舱门及应急出口的设计准则如下：

　　a) 舱门设计应满足作为半硬壳式结构同样的破损安全准则，其使用寿命应与飞机结构同寿。此外，应满足 HB 7088 对舱门及应急出口设计要求。

　　b) 为防止飞行中舱门无意打开或由于机械损伤而打开，应设有锁定装置。此外， 舱门应能从内部打开或在内部有多人挤靠着门的情况下也能从外部打开。

　　c) 开门方法应简单明了，应在内部和外部设置标记使得易于找到和操作，手柄操作力一般不大于

　　222 N。

　　d) 对于螺旋桨飞机，舱门的位置应设在既要满足人员进出的要求，又要使人们以合适的操作程序使用时，不会被飞机的螺旋桨打伤。

　　e) 飞行和增压载荷不应引起舱门打开或使舱门产生有害的永久变形或支持结构损伤。

　　f) 舱门结构应设置符合飞机总体要求的电阻值的电搭接。

　　g) 舱门和应急出口的表面质量(包括阶差)、周围间隙、隔音处理等应符合型号飞机控制要求。

　　6 设计内容

　　6.1 一般要求

　　6.1.1 舱门及应急出口的分类和组成

　　民用飞机客舱舱门主要分为：登机舱门(含门梯合一登机舱门)和服务舱门。

　　应急出口主要分为：翼前、翼上、翼后应急门，驾驶舱应急出口，登机舱门和服务舱门等。翼前、翼后应急门一般与登机舱门或服务舱门设计相同。

　　舱门及应急出口主要由舱门结构、机构、告警指示、驱动装置、密封装置等组成。

　　6.1.2 舱门及应急出口的设计

　　舱门及应急出口的设计应满足如下要求：

　　a) 舱门关闭到位或开启到位后应有装置或系统确保舱门位置保持不变;若舱门未完全关闭和锁定，应有一套目视警告装置告知机组成员。

　　b) 门闩机构应具有能够在门闭合时对门闩进行目视检查的设施。除非所有的门闩已确定完全闩住，否则飞行不能够增压。应能够目视确定每个承压舱门飞行中是安全到位; 门闩不得有足以使门损坏的磨损、失调或偏离规定容差的情况。

　　c) 本条适用于位于机身外部不需要使用工具来开关的舱门，在增压和非增压飞行的状态下，这些门都应符合本条的要求，并且应按如下要求设计：

　　1) 每一门应有措施防止由于机械失效或者任何单个结构元件失效导致的飞行中打开;

　　2) 对于未锁闩则可能有危险的每个门，应设计成在增压和非增压飞行中从完全关闭的、锁闩的和锁定的状态不可能被打开;

　　3) 每一门的操纵系统的每一元件应设计成或者(如不可行)采用突出和永久的标记，将可能导致故障的不正确装配和调整的概率降至最小;

　　4) 所有起动任何门的解锁和开锁的电源应在飞行前自动与锁闩和锁定系统绝缘，并且在飞行中不能给门加电。

　　d) 应有措施防止每一门在飞行中被人无意中打开。而且， 应设计预防措施，将人在飞行中有意打开门的概率降至最小。如果这些预防措施包括使用辅助装置， 则这些装置及其控制系统的设计应能保证单个失效不会妨碍多个出口被打开，着陆后不会出现妨碍出口打开的失效。

　　e) 应有措施防止任何承压的门在未完全关闭、锁闩和锁定的情况下将飞机增压到不安全的水平。应设计成在发生任何单个失效之后，或者在发生未表明是极不可能的失效组合之后仍然具有功能。

　　注：c)、d)、e)与 CCAR-25-R4 §25.783(a)、(b)、(c)一致。

　　6.1.3 环境适应性

　　舱门及应急出口应能在飞机的各种工作条件下正常工作，舱门液压、电气、电子等设备应按相关标准进行验证试验，结构、机构设计应考虑下列环境因素：

　　a) 温度：按舱门内部、外部温度选择合适的材料;

　　b) 高度及压力：按最大使用高度及压力考虑舱门受载情况;

　　c) 湿度：恶劣的湿度环境影响应考虑防腐蚀措施;

　　d) 雨水和冷凝水：应考虑侵蚀引起的腐蚀、化学和物理变化;

　　e) 霜和冰：在霜和冰冻的情况下，应确保锁机构的功能;

　　f) 盐雾：在充满盐雾的大气中，组件不应损伤;

　　g) 污染：组件应防止水、油脂、清洁剂、除冰剂等的污染;

　　h) 静电荷：舱门和机身应有搭接线，以释放舱门中静电荷。

　　6.1.4 可靠性

　　舱门及应急出口的可靠性应满足如下要求：

　　a) 舱门结构在整个使用寿命期间内，在技术要求所规定的使用条件和工作环境下，应能可靠地正常使用;

　　b) 舱门预计的失效模式(操作故障、安全故障)应同飞机要求的相一致，应进行舱门故障模式、影响及危害性分析。

　　6.1.5 维修性

　　舱门及应急出口的维修性应满足如下要求：

　　a) 内部结构应满足一般目视检查要求，给出锁机构润滑的间隔，滑油嘴应位于容易接近的地方。润滑脂封装的轴承，应能方便地定期润滑。

　　b) 在使用期间，不应有疲劳寿命限制的零件，应力求减少结构的维修工作量和维修费用，减少备件。应避免或消除操作、维修时人为差错的可能性。

　　c) 作动筒的安装，应便于从门的结构中拆下，以进行更换。门上的衬垫板应是快卸的。

　　d) 销轴连接的组件应有足够的余量，以便安装衬套。安装衬套的接头， 应允许加大尺寸的衬套的安装。

　　e) 结构设计应为系统提供足够的维修通道;设备的安装应允许方便地进行检测和迅速地更换，而

　　不必拆卸无关设备，也不要专用工具。

　　f) 对飞机寿命期内很可能要拆卸和检查的重要结构和连接，应有可达性和开敞性，以及拆卸方便且不致损坏其他零件的措施和方法。操作机构应可更换，且不需分解舱门或机身结构。

　　g) 应设计成使手柄在舱门尚未关住并完全锁住之前，不能置于手柄槽内。外手柄在舱门关闭、锁住时，在舱内增压下，应仍然处于手柄槽内。

　　6.1.6 安全性

　　对于舱门及应急出口在空中自动打开及使用中密封失效的概率应符合表 1 要求。

　　表 1 失效概率

　　6.1.7 互换性

　　舱门及应急出口的互换性应满足如下要求：

　　a) 应保证相同零件号的所有零件可完全互换。

　　b) 装于同一部位的舱门在铰接点和边缘修整线处应是可互换的。

　　c) 舱门的互换性应符合 HB 6892 要求。应保证主要零件具有设计补偿或反复使用的特点。

　　6.1.8 重量

　　靠人工搬动的应急门，重量应不大于 16kg，以便应急时人能操作。

　　6.1.9 材料

　　除非另有规定，舱门上所有材料都应按经适航批准的有关部门的专业标准进行选择。

　　6.2 详细要求

　　6.2.1 舱门

　　6.2.1.1 登机舱门和服务舱门

　　登机舱门和服务舱门设计应满足如下要求：

　　a) 登机门应有一套完整的锁紧机构，并应有保险措施，以防止登机门在飞行过程中意外打开。

　　b) 登机门在内外侧应均可开启。开门装置应明显简单，其设置和标记便于辨明位置和操作。

　　c) 应有措施防止任何承压的门在未完全关闭、锁闩和锁定的情况下将飞机增压到不安全的水平。

　　d) 侧边悬挂式舱门在垂线和铰链中心线之间角度应尽可能小，以便产生的重力矩小。

　　e) 在正常使用条件下，在型号规定的座舱与外界环境的压差情况下，维护人员/使用者应能容易地打开舱门。舱门一般设有辅助手柄。

　　f) 应能从飞机内、外部操作舱门，当在关闭位，舱门应机械上锁。

　　g) 在用于应急撤离的舱门上，其拉-推连杆把手应这样安装，当要打开舱门时要在连杆把手上施加拉力。

　　h) 除非舱门是飞机弦梯的一个整体部分，否则应在舱门上或在舱门的附近设置适当的窗户或观测窗，以便在打开舱门之前观察飞机外部情况。窗户的观测范围应该尽可能具有靠近机身前方和

　　后方的视界，并且应具有能尽量看到撤离滑梯底部较远区域的视界。

　　6.2.1.2 门梯合一登机舱门

　　门梯合一登机门设计应满足如下要求：

　　a) 应带有一套完整的锁紧机构和收放系统，并设置扶手。

　　b) 登机门的放下和收起采用手动方式，应设计助力装置，能缓慢地将登机门放下和收起。在应急情况下，登机门应能迅速开启与放下。

　　c) 登机门关闭锁紧时，与门框开口的间隙沿周圈一般为 3mm。在充压状态下，舱门外形与机身外形齐平。

　　d) 登机门应有密封措施，保证气密，并能承受气密压力。

　　e) 登机门的开启与关闭锁紧，内、外手柄均可操纵。外手柄的位置尽可能向下布置。

　　f) 锁紧机构应有必要的自锁与保险装置，防止登机门在非操纵状态下被开启。

　　g) 登机门的开启与关闭锁紧应有告警装置，保证将舱门的开启与关闭信息传递到驾驶舱。

　　h) 机构设计应简单可靠，保证登机门开启灵活，无卡滞和死点情况。

　　i) 扶手与登机门的收放应联动并可折叠，在登机门关闭时，扶手为折叠锁紧状态。

　　j) 应考虑登机门放下时的稳定性，防止由于登机门的晃动影响上下飞机人员的安全。

　　6.2.2 应急出口

　　6.2.2.1 应急出口布置

　　应急出口的型式、要求的类型和数量应符合 HB 7088 要求，应急出口布置应满足如下要求：

　　a) 每个应急出口，包括飞行机组应急出口在内，应是机身外壁上能提供通向外部的无障碍开口的活动舱门或带盖舱口。而且， 每个应急出口应具有在出口关闭时能够观察外部状况的设施。该观察设施可以在出口上或者与出口相连，并且在该出口和观察设施之间无障碍。还应提供设施，能够观察撤离人员接地的可能区域。在起落架放下和起落架折断的所有条件下， 在所有照明条件下，撤离人员接地的可能区域应是可见的。

　　b) 每个应急出口应能从内外两侧开启，但如果从飞行机组区域能方便而迅速地接近其他经批准的出口，则该区域的滑动窗户应急出口不必能从外侧开启。在下列条件下， 当机身无变形时应能打开每个应急出口：

　　1) 飞机处于正常地面姿态，和在一根或几根起落架支柱折断时的每一种姿态;

　　2) 从开门装置启动到出口完全打开，不超过 10s;

　　3) 即使在飞机内侧有人拥挤在门上。

　　c) 驾驶舱应急出口可以采用按顺序多次操作(如操作双手柄或多个锁闩，或解开几个保险钩)的内部开启措施，前提是：有理由认定这些措施对于受过使用训练的机组成员是简单明了的。

　　d) 如果在应急情况下操作一个以上出口的主系统是单个的助力或单个动力操作系统，则每个出口应能在主系统失效的情况下满足本条 b)的要求。主系统失效后对出口进行人力操作是可以接受的。

　　e) 每个应急出口应用试验，或分析结合试验，来表明满足本条 b)和 c)的要求。

　　f) 当以合适的操作程序使用时，每一门应位于使用它们的人不会被螺旋桨打伤的位置。

　　g) 应有措施使应急出口在轻度撞损着陆中因机身变形而被卡住的概率减至最小。

　　h) 对于任何大型涡轮喷气客机，每个机腹型出口和尾锥型出口应符合下列规定：

　　1) 其设计和构造应使在飞行中不能将其打开;

　　2) 在靠近出口开启措施的醒目位置，设置从相距 760mm (30 英寸)处可辩读的标牌，说明该出口的设计和构造使其在飞行中是不能打开的。

　　i) 每个应急出口应具有设施，当在紧急情况中打开该出口则能够保持该出口处于打开位置。打开出口时，该装置不得需要独立的动作来锁定，并且应需要主动的动作来解锁。

　　注：a)～i)与 CCAR-25-R4 §25.809(a)～(i)一致。

　　6.2.2.2 翼上应急门

　　翼上应急门设计应满足如下要求：

　　a) 舱门打开到位，构成应急逃离通路的不应有可能绊倒或缠住逃生人员衣服或装备的凸出物;

　　b) 在所有设计情况下，应有装置确保舱门关牢，在使用载荷下无有害变形或机身压力损失，在设计载荷下不破坏;

　　c) 翼上应急出口应是堵塞型，应能从飞机内操作，当处于关闭位置时应机械锁住;

　　d) 用手柄锁闩打开或关闭的舱门(旅客门和服务门除外)其手柄或锁闩杆应设计为不能收藏于它的凹陷位，除非舱门关闭在正确的闩位和上锁，当舱门承受载荷时手柄或闩杆应保持在其凹槽内;

　　e) 当应急打开时应能够松开正常开启系统以利于随即关上舱门;

　　f) 舱门应设有应急滑梯，滑梯阀应能适应所有情况。

　　6.2.2.3 驾驶舱应急出口

　　驾驶舱应急出口的布置应满足如下要求：

　　a) 每个应急出口应是在机身外壁上的一个活动舱门或舱顶口盖，可以毫无阻碍地向外打开。

　　b) 若其他批准型应急出口对空勤组区方便并易于接近，则除了驾驶舱滑动窗应急出口不需是可从外部打开之外，每个应急出口均需能从内部和外部打开。

　　c) 每个应急出口应有锁和保险装置，防止在飞行时被人误开，或因机构故障而自动打开。此外，应有一个由机组成员直接目视检查锁紧机构的设备，以确定初始打开动作是向外的，每个应急出口是否安全锁好。

　　d) 应具有在轻度毁机着陆时能减少由于机身变形引起应急出口卡住的可能性的措施。

　　e) 每个应急出口的正常功能应通过试验证明。

　　6.2.3 舱门及应急出口门结构

　　舱门及应急出口门结构设计应满足如下要求：

　　a) 舱门的外廓尺寸应满足开口尺寸要求;舱门的设计、装配和使用应满足适用性要求。

　　b) 对于气密客舱，其舱门的设计，应满足气密要求，并且应具有保持客舱气密的措施。

　　c) 舱门壁板的设计，除应满足结构强度要求外，还应考虑便于紧固件的拆卸和更换;此外舱门为运动部件，为确保舱门满足上锁、开锁要求或使用要求， 舱门要有足够的刚度使舱门按设计的运动轨迹实现运动，舱门设计为刚度设计。

　　d) 对于没有起吊装置的、又要求可卸的舱门壁板件的设计，应限制其尺寸大小和重量，以便由 1~

　　2 个人就能容易地拆装。

　　e) 舱门设计除了要卸下舱门的内衬板外，应该不分解结构就能接近所有的机构，以便于拆卸和维护。在舱门开口四周应避免使用时损伤密封面的结构衬板。

　　f) 登机门和应急出口应充分密封，以防止空气泄漏，并减少噪声传递。在舱门和出口的内侧边的声音密封垫应牢牢压紧到镶边上，不留缝隙。

　　g) 对向外打开的有铰链的舱门，其铰链应放在出口的前边缘。对于舱门的铰链条直径为 4.8 mm或更大直径的铝合金铰链应加衬套。

　　h) 在登机舱门和服务舱门(包括设计一样的应急出口)开口地板处应设置防磨板，防磨板与贴合面之间应使用密封剂，采用螺钉固定。防磨板应能保护门框和邻近的机身蒙皮。

　　i) 所有使用手柄锁闩，应设计成使手柄在舱门尚未关住并完全锁住之前，不能置于手柄槽内。用于增压舱门的置于手柄槽内的外手柄，应设计成当舱门关闭、锁住和在压力作用下， 仍然处于手柄槽内。

　　j) 舱门操作机构应可更换，而不需要分解装备好的舱门或机身结构，所有客舱门应有可调节的铰链(安装用)，为舱门操作机构作润滑、调整，舱门上应设有维护口盖。

　　k) 舱门及门框应无凸起部分和锐角，以免可能损伤行李或伤害人员，舱门门槛应与客舱地板平面齐平，或稍低于客舱地板平面。

　　6.2.4 舱门及应急出口强度

　　舱门及应急出口强度应满足如下要求：

　　a) 应保证在最大限制载荷下，零组件使用的安全性。

　　b) 舱门结构强度计算安全系数一般为 1.5。对于舱门的铰链以及它们和周围结构相连的连接件，可采用一个附加的安全裕度 15%。

　　c) 对于铸件和焊件，应考虑有关的附加系数要求。

　　d) 按 2 倍座舱最大使用压力差设计，并将此压力作为极限载荷。

　　e) 舱门的设计应使其在关闭位置时为堵塞式，只承受在飞行中加在其上的压差载荷。舱门不参与机身总体受力。

　　f) 对门框抗拉和抗弯构件，应按单独作用 3 倍正常使用压差进行设计。

　　g) 对门框抗剪切和抗压缩的构件，应按单独作用 2.5 倍正常使用压差进行设计。

　　h) 在水上迫降时，浸入水中的增压舱舱门应能防止水进入舱内。

　　i) 手和脚操纵力，舱门结构和机构应能承受 136 kg 向下作用或 68 kg 向任何方向作用的极限载荷。这些载荷是在舱门从打开到关闭的任何位置时施加于舱门上任何一点的。

　　j) 舱门的变形不应引起密封和机构功能失效，舱门机构元件应有足够刚度和稳定性，确保能实现机构的功能。

　　k) 所有在水上迫降时可能全部或部分浸在水中的增压机身上的舱门，应能承受型号所规定的水上迫降载荷的影响，接头或邻近的支撑结构及门锁也应能承受这些水上迫降载荷。

　　l) 如果采用了分散的止动件，在某一个止动件破坏或脱落情况下，舱门和其余止动件应能承受破损安全载荷。舱门的挡块应是可调的。

　　m) 舱门应以 1.33 倍释压活门最大调定值(考虑容差)压力在飞机上作试验。

　　6.2.5 开启方式

　　舱门开启方式应满足如下要求：

　　a) 应综合考虑内部空间大小、气密性、水上迫降、飞机气动力大小等因素;

　　b) 为使舱门更好地承受压差载荷，登机门、服务门应采用堵塞外开式， 可节约舱内空间;若采用内开式，宜采用向内向上开启;

　　c) 对于地板离地较低运输机，可采用门梯合一登机门，向下外开;

　　d) 翼上应急门若靠动力源开启，一般向上外开式，若靠人工开启，应为内开式。

　　6.2.6 机构

　　6.2.6.1 运动机构

　　运动机构的设计应满足如下要求：

　　a) 运动机构应经过充分的安全分析，以确认是安全可靠的。

　　b) 应经过运动协调检查或试验验证，证明该机构使舱门在运动过程中与机身间的间隙是合适的，

　　不会发生卡阻现象，并且要考虑机身受载变形后，舱门的运动仍不会发生卡阻现象，特别是经过长时间使用，结构产生残余变形后，舱门仍能正常运动。

　　c) 应在平面内协调滑轨曲线与滚轮的相对位置，检查滑轨与结构的干涉情况，进行优化设计。

　　d) 进行空间运动分析和计算机三维运动仿真设计，检查干涉及运动间隙，协调运动过程。

　　e) 在舱门关闭和完全打开位置应有锁紧和限位装置。

　　f) 滚轮支撑结构和滑轨表面应有充分的硬度。所有拉杆是可调的，重要角度的摇臂要有设计补偿;

　　g) 舱门机构应防水和防冰，而且很容易润滑和检修。当舱门在打开位时不能与飞机功能部件干涉或相切。

　　h) 铰链应满足互换性要求，承受门与机身之间的载荷，应易于更换，允许不分解任何结构即可拆卸铰链销轴。

　　6.2.6.2 锁定机构

　　锁定机构应满足如下要求：

　　a) 舱门应有措施锁定并保险，以防无意中打开或是由于关闭时或关闭后机构损坏或单个结构元件失效而打开舱门，必要时使用辅助锁定机构。

　　b) 在舱门处于完全关闭状态时，应有安全的锁定机构将舱门可靠地锁定，并对锁定机构进行机械保险，防止舱门在飞机飞行、滑跑过程中意外打开或由于误操作而打开而造成事故。

　　c) 锁机构是否上锁应有明确的方法可检测。应设有能避免舱门自行打开以及无意打开的锁闭装置，并应有对锁定机构的目视检查措施;应在舱门关闭状态和机械保险机构作用时有明显的信号指示;在舱门上对应于每一把锁，应当设置观察窗口，当舱门上锁之后，在飞机外部能通过观察窗目视检查锁机构是否安全可靠上锁，锁定机构的机械保险装置是否安全可靠地限位。

　　d) 对于向外打开的舱门，首先应确定是否完成关闭并锁定，在机组人员使用手电筒或相当光源的工作照明条件下，应能够看清该设施。

　　e) 应装设有关闭或打开位置的信号装置以及锁闭装置的位置显示器。

　　f) 一般对主要部件不应用长条型铰链作为主要支撑，在使用长条形铰链的地方，铰链条应该使用机械方法予以固定。

　　g) 锁钩应能承受住极限载荷，且耐磨。开启、关闭灵活， 不脱钩、不卡阻、可靠性高。锁钩弹簧不得失效，不应有锁钩组合件扭簧抗扭力降低或拨叉严重磨损失效，主摇臂和摇臂组合件的衬套破损或连动孔有异物卡涩等情况。锁机构应调整得当。

　　h) 锁闩和锁定机构应按如下设计：

　　1) 应有措施锁闩每一门。

　　2) 锁闩及其操纵机构应设计成，在所有的飞机飞行和地面载荷状态下，在门锁闩的状态下，没有试图解开锁闩的力或力矩。而且， 锁闩系统应包括一种措施，保证锁闩处于锁闩的位置。该措施应独立于锁定系统。

　　3) 每一承压的并且打开时首先作非内向运动的门应：

　　——对每一锁闩应有单独的锁;

　　——具有尽可能靠近锁闩的锁;

　　——设计成，在增压飞行中锁定系统的单一失效不会妨碍所必需的锁闩将舱门锁紧。

　　4) 每一打开时首先作内向运动并且未锁闩可能导致危险的门应具有锁定措施，能够防止锁闩脱离。锁定措施应确保充分闩上，能够防止即使发生锁闩机构的单一失效门也不会打开。

　　5) 如果锁闩和锁闩机构没有位于锁闩位置，则锁不得位于锁定位置。

　　6) 锁位于锁定位置时不得开启锁闩。锁应设计成能够承受下列情况产生的限制载荷：

　　——手动操作锁闩时的最大操作力;

　　——有动力的锁闩作动器(如安装);

　　——锁闩和相应结构件的相对运动。

　　7) 未锁闩不会导致危险的每一门都无需具有满足本条 3)到 6)要求的锁定机构。

　　注：h)与 CCAR-25-R4 §25.783(d)一致。

　　6.2.6.3 驱动装置

　　驱动装置应满足如下要求：

　　a) 舱门驱动装置的强度、刚度和功率应有足够的安全裕度;

　　b) 应提供备用动力或人工驱动装置，能在规定时间内完成应急舱门的开启操作;

　　c) 当驱动过程开始后，只要操作者不使其停止或反向，系统应自动地完成运动全程;

　　d) 舱门控制板应设置在舱门附近，接通和断开控制板的开关应安装在驾驶舱内驾驶员容易接近的位置;

　　e) 应设有防止舱门意外驱动的装置。

　　6.2.6.4 缓冲平衡机构

　　缓冲平衡机构应满足如下要求：

　　a) 应考虑重力相对转轴产生弯矩的影响，使门运动速度过快或运动困难，可加装缓冲平衡机构，可以是弹簧、液(气)作动筒、电动滚轮等阻尼器，使重力矩得到较好的平衡;

　　b) 按运动轨迹计算出整个舱门运动过程中重力矩变化情况;寻求能够平衡重力矩的装置，并考虑空间安装的可能性;

　　c) 平衡装置应能根据重力变化可调，并具有良好的维护性;

　　d) 采用缓冲器限制人工操作时门的运动速度，当门在应急打开时提供缓冲阻尼;

　　e) 当用来操作或平衡舱门的弹簧或钢索失效，应有措施阻止其伤人或损伤飞机;

　　f) 舱门运动到终点时，应有缓冲措施。

　　6.2.6.5 机构控制

　　机构控制应满足如下要求：

　　a) 应根据舱门(含应急出口)外廓尺寸的大小和在机身的设计位置，以及舱门(含应急出口)的功能，确定机构控制电动或手动控制;

　　b) 舱门操纵，保持开启位机构和结构设计应：抵抗 74 km/h 以上的阵风(开门时);抵抗 120 km/h以上的阵风(保持开启位时);当机构、系统或结构件失效应避免舱门自由落下;

　　c) 舱门锁或紧固件的意外松动或打开应不会妨碍飞机安全操纵;

　　d) 应急舱门的操纵系统应有主操纵系统和备份操纵系统，以确保应急舱门的开启。

　　6.2.7 告警指示

　　告警指示应满足如下要求：

　　a) 舱门主告警指示器应设置在驾驶员、副驾驶员和随机工程师的主要视野内。

　　b) 指示器的传感器应能直接感受舱门、机构的位置。

　　c) 指示系统应具有型号飞机规定的使用寿命。

　　d) 在各种地面和飞行载荷作用下，飞机结构的变形不应使指示系统给出假指示。

　　e) 远距电气指示系统应具有自检能力，以检测指示灯和电路的完整性，而且应不会因系统各种可能的故障而丧失自检功能。

　　f) 除了那些用紧固件安装的舱门外所有受压舱门应安装有报警开关。

　　g) 当从飞机内、外开舱门时，门手柄的微动应能激活告警开关，在驾驶舱内应能看到有关的报警，

　　应能证实某个门还没有关闭和完全上锁。

　　h) 应提供下列警告、戒备和提示指示：

　　1) 应有明确的措施，给每个门的操作人员位置指示，所有要求的关闭、锁闩和锁定门的操作都已经完成。

　　2) 对于如果未锁闩则可能有危险的任何门，应有明确的、从每一操作人员位置都清晰可见的措施，指示该门没有完全关闭、锁闩或锁定。

　　3) 在驾驶舱内应有目视措施，如果门没有完全关闭、锁闩和锁定则给驾驶员发出信号。该措施应被设计成，任何失效或者失效组合导致错误的关闭、锁闩和锁定指示是不可能的。

　　4) 在起飞滑跑最初阶段之前或者在起飞滑跑最初阶段中，如果任何门没有完全关闭、锁闩和锁定并且其打开可能妨碍安全起飞或返航着陆，则应给驾驶员声光警告。

　　注：h)与 CCAR-25-R4 §25.783(e)一致。

　　6.2.8 密封装置

　　密封装置应满足如下要求：

　　a) 密封元件应用机械方式固定，应确定好密封件的结构型式、密封材料及机械连接方法;

　　b) 密封元件损伤的可能性应尽可能小;

　　c) 应保证迅速地更换密封带，并保持密封件的剖面形状;

　　d) 门框及舱门的刚性、配合密封元件的可变性及弹性， 应在各种飞行状态和飞行高度的条件下能保证密封性能。

　　6.2.9 防水、排水及防腐蚀

　　防排水及防腐蚀应满足如下要求：

　　a) 在侧面舱门(如登机门、服务门)上方， 应加设挡雨流水槽，防止雨水流入机身。在舱门入口处地板下，应设置集水盘和排水管，把通过舱门进入的水排放到机外。

　　b) 登机门、服务门周围的盒式结构，应有液体排放通道。

　　c) 进出门区应设计成在舱门打开时能将水排放到机外，并应预防液体冻结而阻碍舱门的使用。

　　d) 充分使用密封设计，以防雨水和雾气侵入。舱门结构、机构零件均应有腐蚀防护措施。

　　e) 铝合金接头的螺栓孔应压入防磨衬套，转动接头应具有良好的润滑条件。

　　6.2.10 其他(接头、轴承、润滑等)

　　其他要求如下：

　　a) 维修时需拆卸的舱门衬套和接头，应采用不损伤所有防护表面或损伤最小的方法进行拆装。

　　b) 舱门中不带衬套和轴承的机械接头，其寿命应不低于飞机翻修间隔期限，表面承受磨损的零件应设计成易于修理或更换，运动部件应考虑润滑并有通道实现。

　　c) 每一未锁闩可能有危险的门应有清晰的直接目视检查措施，确定门是否完全关闭、锁闩和锁定。在运行照明条件下或者通过手电筒或同等光源的手段，该措施应是永久的和清晰可辨的。

　　注：c)与 CCAR-25-R4 §25.783(f)一致。

　　7 设计程序

　　舱门及应急出口设计程序见图 1，具体设计程序如下：

　　a) 按本标准第 5 章要求，进行总体方案设计;

　　b) 按本标准第 6 章要求，进行结构布置、初步方案设计和新技术运用分析和论证;

　　c) 方案评审;

　　图 1 舱门及应急出口设计程序

　　d) 结构细节参数确定;

　　e) 按本标准 8.3. 1、8.3.2 要求进行功能试验;

　　f) 详细初步设计;

　　g) 按本标准 6.2 要求进行舱门及应急出口的详细设计;

　　h) 按本标准第 8 章要求进行设计验证，包括锁功能试验、功能样机试验、飞机地面试验、机构可靠性试验等;

　　i) 首飞技术质量评审;

　　j) 补充试验、编制用户手册、跟飞排故等。

　　8 设计验证

　　8.1 验证目的

　　舱门及应急出口应进行计算机仿真分析，除应随飞机满足静强度试验、气密试验、淋雨试验要求外，还应通过 8.2 规定的试验。验证舱门及应急出口机构、锁机构和作动装置的原理是否正确， 运动是否灵活，各运动构件之间，构件与机体之间是否协调和有足够的运动间隙;验证舱门及应急出口的开关过程是否按原设计的程序进行;验证舱门与机体结构之间的间隙是否满足设计要求。

　　8.2 试验项目

　　舱门规定的试验项目如下：

　　a) 锁机构功能试验;

　　b) 功能样机试验;

　　c) 飞机地面试验;

　　d) 机构的可靠性试验。

　　8.3 试验要求

　　8.3.1 锁机构功能试验

　　锁机构应进行上锁、开锁的功能试验，保证锁机构原理正确、运动灵活，间隙足够。

　　锁机构功能试验中锁机构应能顺利地上锁和开锁，运动应协调，功能应可靠，间隙应合理，满足设计图样规定的要求。

　　8.3.2 功能样机试验

　　利用功能样机对舱门及应急出口开启机构、锁机构和作动装置的原理等按设计要求进行下列验证试验：

　　a) 验证舱门开启机构、锁机构和作动装置的工作原理是否正确， 运动是否灵活，有无死点和紧涩现象，运动轨迹和开启时间是否满足预定的要求;

　　b) 完成舱门开启机构中各运动构件之间，构件与机体之间的协调，运动间隙是否满足规定的要求;

　　c) 验证舱门及应急出口的开启过程，应按原设计的标准程序准确进行;

　　d) 舱门及应急出口的锁机构能实现顺利的上锁和开锁，手柄力是否符合要求。

　　8.3.3 飞机地面试验

　　8.3.3.1 台架试验

　　首飞安全试验是首飞前在模拟试验台架上进行至少 200 次的连续开启试验和至少 10 次应急打开试验。试验全部合格后才可进行首飞。

　　利用模拟试验台架对舱门开启机构、指示和告警指示、位置限制等按设计要求进行下列检查：

　　a) 舱门开启并锁住;

　　b) 舱门及应急出口关闭并锁住;

　　c) 在规定的时间内应急开启舱门及应急出口;

　　d) 舱门及应急出口的开启关闭指示功能应正常。

　　8.3.3.2 机上试验

　　飞机在地面上应进行舱门及应急出口开启关闭试验，对舱门及应急出口的开启机构、锁定机构、告警指示、开启时间、位置限制、密封装置等按设计要求进行下列检查：

　　a) 舱门打开并锁住;

　　b) 舱门及应急出口关闭并锁住;并无漏气现象;

　　c) 舱门及应急出口的指示系统的功能应正常;

　　d) 舱门及应急出口运动机构的间隙应满足规定的要求;

　　e) 舱门在开启过程中，运动应平稳协调、间隙足够、功能可靠并无紧涩和振动现象。

　　8.3.4 舱门机构的可靠性试验

　　在模拟试验台架上，按可靠性大纲的要求进行可靠性试验。找出舱门开启机构设计和制造工艺的薄弱环节，采取有效的纠正措施，再进行可靠性增长试验，用于验证开启机构是否达到规定的可靠性指标。并应符合可靠性试验大纲和详细规范的规定进行下列检查：

　　a) 对锁定机构、开启机构等进行运动间隙检查，检查结果应符合设计要求;

　　b) 检查作动装置(驱动作动筒，开锁作动筒)不应有漏油和渗油现象;

　　c) 舱门及应急出口与机体之间的间隙，应满足设计要求;

　　d) 开启时间应符合详细规范的规定;

　　e) 舱门及应急出口开启关闭指示系统的功能应正常。