ICS 49.020 CCS V50/59
团体标
T/AOPA 0105—2026
无人驾驶航空器低空航线评估及划设方法
Technical methods for evaluation and designating low-altitude routes of unmanned
aircraft
2026-03-31 发布 2026-03-31 实施
中国航空器拥有者及驾驶员协会发布
前言
本文件按照GB/T 1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。
请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。
本文件由中国航空器拥有者及驾驶员协会(中国AOPA)提出并归口。
本文件起草单位：通号低空智能科技有限公司、通号城市轨道交通技术有限公司、广州铁科智控有限公司、中国电建集团北京勘测设计研究院有限公司、中国民用航空飞行学院、中国民用航空局第二研究所、北京昀飞科技有限公司、国网电力空间技术有限公司、北京帝测科技股份有限公司、宁夏冰核科技有限公司。
本文件主要起草人：孙晓光、陈逸、郭旭、陈思道、于晓泉、李亚健、向润梓、王锋、房明、胡越、李卓林、唐伟、赵娜、陈昊宇、许瑾锟、李润锦、周海鹏、刘英伟、张伯南、李凡、孙启祯、高昀汀、周新臣、杨文雄、张向前、段佳怡、周保宇。
引言
随着低空空域改革深化和无人驾驶航空器应用拓展，低空空域的使用日益频繁且运行环境日趋复杂。传统的空域划设方法主要面向固定航线和高空飞行，难以适应低空运行的无人驾驶航空器种类多样、起降灵活、任务多变的特点，已显滞后。因此，提升空域划设技术水平，成为推动低空经济安全、高效发展的关键环节。低空空域划设机制需统筹空域特性、对地风险、无人驾驶航空器性能、经济活动、通导监基础设施及起降场布局，构建系统化划设体系。制定统一标准并引入先进技术，有助于在规划阶段优化航线设计、防范冲突，在运行阶段实现动态管理、缓解流量压力。
本文件旨在为低空空域划设活动提供完整、规范的标准依据。制定合理的空域划设标准，既能优化低空空域资源的分配与使用，又能为低空经济相关产业的健康发展提供有力支撑，推动低空经济生态持续完善。
无人驾驶航空器低空航线评估及划设方法
1 范围
本文件规定了低空航线划设的术语定义、评估、划设及调整方法。
本文件适用于G类、W类空域范围内非载人无人驾驶航空器运行低空航线的评估、划设及调整。
2 规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件;不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1
低空公共航线 low-altitude published route
为支持多个无人驾驶航空器运行规划建设且发布的低空主干航线、分支航线、末端航线等。
3.2
低空容量 low-altitude capacity
低空航线或起降点能够安全容纳的无人驾驶航空器数量，分为静态低空容量和动态低空容量。
3.3
低空航线最低安全高度 minimum enroute altitude
无人驾驶航空器在低空航线上飞行时，必须遵守的最低安全高度。
3.4
低空进场航线 low-altitude approach route
从低空航线入口到落地点的低空无人驾驶航空器航线。
3.5
低空离场航线 low-altitude departure route
从起飞点到低空航线入口的低空无人驾驶航空器航线。
3.6
爬升梯度/下降梯度 climb gradient/ descent gradient
无人驾驶航空器在飞行时，垂直高度变化与水平距离的比率。
3.7
避让及调度规则 technical mandatory safety rules
无人驾驶航空器在飞行过程中必须遵守的避让有人驾驶航空器和无人驾驶航空器的基本行为规范。
3.8
低空航线入口点等效层 quivalent level at low-altitude route entry point为确保无人驾驶航空器在进入低空航线入口安全而设定的高度层。
3.9
落地等效层 quivalent level at landing
为确保无人驾驶航空器落地安全而设定的高度层。
3.10
起飞等效层 quivalent level at departure
为确保无人驾驶航空器起飞安全而设定的高度层。
4 低空航线评估
4.1 评估步骤
4.1.1 需求分析
根据本区域地理情况、低空经济及产业基础、人口规模、空域资源分布、国土空间规划现状、应用场景发展需求等确定低空航线网络建设的必要性与可行性。
4.1.2 基础信息
收集拟划设低空航线范围内的管制空域和非管制空域信息，重点关注禁飞区和限飞区等限制区域，明确不同类型低空航空器进入相关类型低空航线开展飞行活动的条件。
4.1.3 航线运行态势评估
依据所采集的低空运行需求，结合低空飞行起降点布设、低空航空器飞行量等指标，针对各类应用场景，预测及评估航线年、月、周、日平均运行态势，用于确定拟建设的低空航线等级与布局。低空航线态势评估相关方法参见附录 A。
4.1.4 安全评估
对人口密度、设施安全、搜救难度、次生伤害，以及低空气候环境、电磁环境、超障条件、导航性能、通信性能、监视性能，叠加噪声影响、隐私影响和宗教风俗等风险进行系统评估。
4.2 数据要素
4.2.1 基础信息要素
基础信息要素包含如下：
a) 国土空间规划现状;
b) 用空政策法规筛查;
c) 用空需求分析及预测;
d) 搜寻救援难度;
e) 次生伤害影响。
4.2.2 地面信息要素
地面信息要素包含如下：
a) 地面人口密度;
b) 建筑分布情况;
c) 地面障碍物及最低安全;
d) 地面设施安全情况;
e) 低空气候因素;
f) 地形地貌、电磁环境等环境因素;
g) 噪声及隐私评估;
h) 通信、导航和监视等地面设施能力可靠性。
4.2.3 空域信息要素
空域信息要素包含如下：
a) 禁飞区应考虑区域边界、底高、顶高、禁飞时段、投影面积及对应地面关键要素;
b) 危险区应考虑区域边界、底高、顶高、空域启用及终止时段、空域责任主体、投影面积及对应地面关键要素;
c) 限制区应考虑区域边界、底高、顶高、空域启用及终止时段、限制条件、投影面积及对应地面关键要素。应考虑许可进入无人驾驶航空器的类型、性能、操控方式及任务类型。
4.3 评估结果
基于上述要素信息评估得到适宜划设低空航线的区域，以便开展后续低空航线划设工作，信息如下：
a) 区域边界及投影面积;
b) 低空气候情况;
c) 区域底高及顶高;
d) 基础设施覆盖能力;
e) 区域可运行时段;
f) 对应地面关键要素;
g) 通信、导航、监视性能;
h) 适宜运行的无人驾驶航空器类型、性能、操控方式及任务类型。
5 低空航线划设
5.1 一般条件
完成低空航线评估后，基于数据要素，构建以高精度低空信息为核心的数字底座，得到适宜划设低空航线的相关区域，开展低空航线、起降航线的划设。低空航线宜划设在绿地、河道等非人口密集活动区上空。
5.2 划设要求
5.2.1 低空航线划设应遵循下列要求：
a) 安全性：应确保航线划设在适宜区域内，满足无人驾驶航空器安全飞行要求;
b) 有效性：宜通过合理的航线布局和起降点分布提高空域利用效率;
c) 可行性：应结合航线评估阶段结果，在满足合理需求且兼顾任务类型的前提下进行航线划设。
5.2.2 低空离场航线划设应满足下列要求：
a) 低空离场航线范围应由起降点周围地形、空域限制及导航性能确定;
b) 应分析保护区垂直高度及爬升梯度限制和复合翼无人驾驶航空器的性能限制;
c) 低空离场航线可分为非标准低空离场航线和标准低空离场航线，应根据起降点流量及任务需求选择。
5.2.3 低空进场航线划设应满足下列要求：
a) 分析最低安全高度及下降梯度限制;
b) 划设合理的落地保护区，保证无人驾驶航空器安全降落;
c) 低空进场航线可分为非标准低空进场航线和标准低空进场航线。
5.3 航线划设
5.3.1 低空航线划设
低空航线宜在水平及垂直范围均划设保护区。应根据运行人、空域应用场景及地面设施能力映射，划分为低空公共航线及低空专用航线。
航线应规划下列信息：
a) 航线名称及类型;
b) 航线节点位置及类型，包括起终点、转向点、交叉点、高度转换点、移交点及应急备降点等;
c) 航线可运行高度层及其对应航空器运行方向;
d) 航线长度、基准高度;
e) 航线最低安全高度;
f) 航线准入条件、速度限制、高度限制、标称爬升梯度、标称下降梯度;
g) 航线水平安全间隔和垂直安全间隔;
h) 航线内适用民用无人驾驶航空器运行规则、类型、性能及控制模式;
i) 航线移交点应标明移交方式;
j) 适飞民用无人驾驶航空器运行任务类型;
k) 航线避让规则及调度规则;
l) 航线垂直及水平保护区范围，航线上各类点的保护区范围。
5.3.2 低空离场航线划设
5.3.2.1 非标准低空离场航线
当起飞点流量满足独占区域飞行要求时，可使用非标准低空离场航线。非标准低空离场航线应满足下列要求：
a) 基于无人驾驶航空器最优性能起飞;
b) 可选择垂直飞行至巡航高度后开始巡航，或以最优爬升率倾斜爬升至巡航高度;
c) 整体飞行轨迹不得超过起飞保护区范围;
d) 适用机型和任务类型应在空域规划阶段明确。
5.3.2.2 标准低空离场航线
当起飞点流量不满足独占区域飞行要求时，应在满足安全间隔的前提下使用标准低空离场航线，并应满足下列要求。
a) 针对复合翼无人驾驶航空器，低空离场航线宜拆分为下列航段：
1) 垂直起飞航段： 以起飞点或等效起飞点标高为起始，垂直爬升至最低安全高度;
2) 起飞爬升航段：以垂直起飞航段终点为起始，按最优爬升梯度爬升至起飞等效层，同时进行起飞排序与引导;
3) 起飞入航航段：以起飞等效层为起始，按标称爬升梯度至低空航线入口点等效层，保证达到低空航线最低安全高度。
b) 针对多旋翼无人驾驶航空器，可设计全垂直离场航线及全向离场航线，并分析冲突热点：
1) 全垂直离场航线：从起飞点或等效起飞点标高垂直爬升至巡航高度，随后直飞低空航线入口点进入公共航线;
2) 全向离场航线：从起飞点或等效起飞点标高以适度爬升率直飞公共航线入口点。
5.3.2.3 低空离场航线信息
低空离场航线应规划下列信息：
a) 航线名称;
b) 航线关联起飞点及航线入口点;
c) 起飞点等效起飞点信息;
d) 起飞最低安全高度;
e) 起飞等效层信息;
f) 低空航线入口点等效层信息;
g) 起飞轨迹限制;
h) 低空容量及间隔要求;
i) 适用无人驾驶航空器类型、性能及任务类型;
j) 通信、导航、监视能力;
k) 潜在冲突热点、避让及调度措施。
5.3.3 低空进场航线划设
5.3.3.1 非标准低空进场航线
当落地点流量满足独占区域飞行要求时，可使用非标准低空进场航线。非标准低空进场航线应满足下列要求：
a) 基于无人驾驶航空器最优性能降落;
b) 可从巡航高度到达落地点正上方后垂直下降，或以最优下降率倾斜下降至垂直落地等效层后垂直下降;
c) 飞行轨迹不得超过落地保护区范围;
d) 适用机型及任务类型在空域规划阶段明确。
5.3.3.2 标准低空进场航线
当落地点流量不满足独占区域飞行要求时，应在满足安全间隔前提下使用标准低空进场航线。并应满足下列要求。
a) 针对复合翼无人驾驶航空器，低空进场航线宜拆分为下列航段：
1) 起始落地航段： 以低空航线入口点等效层为起始，按标称下降梯度至落地等效层;
2) 最后落地航段：以落地等效层为起始，按最优下降梯度下降至垂直落地等效层，同时进行落地排序和引导;
3) 垂直落地航段： 以垂直落地等效层为起始，以垂直下降方式到达分配的落地点/等效落地点。
b) 针对多旋翼无人驾驶航空器，可设计全垂直进场航线及全向进场航线，并分析冲突热点：
1) 全垂直进场航线：自航线入口点巡航高度直飞落地点或等效落地点，以垂直下降方式降落;
2) 全向进场航线： 自公共航线入口点以适度下降率直飞落地点或等效落地点。
5.3.3.3 低空进场航线信息
低空进场航线应规划下列信息：
a) 航线名称;
b) 航线关联落地点及航线入口点;
c) 落地点或等效落地点信息;
d) 落地等效层信息;
e) 航线入口点等效层信息;
f) 低空容量及间隔要求;
g) 适用无人驾驶航空器类型、性能及任务类型;
h) 通信、导航、监视能力;
i) 潜在冲突热点、避让及调度措施。
5.4 现场踏勘
标定起降点的位置，勘查低空航线沿途电磁环境、障碍物高度实况，明确最低安全高度。采用专用设备对通信、导航信号质量进行测试。调研航线途经区域公众可接受度。
5.5 仿真推演
基于现场踏勘结果，运用计算机仿真及推演方式，模拟常见天气情况，航线运行情况，对低空容量和运行规则、基础设施性能、无人驾驶航空器准入要求等方面开展论证。发现航线设计不足，优化航线设计或制定缓解措施。
5.6 试飞验证
基于通过仿真推演的低空航线开展试飞验证，检验航线走向、保护区、最低安全高度等设计合理性，检验通信、导航、监视性能及电磁干扰情况，检验无人驾驶航空器准入条件合理性。在试飞过程中搜集可能出现的未知风险。
5.7 航线发布
基于通过试飞验证的航线，可由属地行业主管部门予以发布，并同步报送空中交通管理部门。
6 低空航线属性调整
6.1 一般原则
低空航线属性的划定与转换应当遵循以下原则：
a) 分类管理原则：公共航线与专用航线应根据运行主体、应用场景、机型差异及流量特征分别制定差异化的管理规则;
b) 动态调整原则：航线属性应随运行条件、地面设施能力及安全保障水平的变化进行动态调整;
c) 协同运行原则：公共航线宜统一由空管平台进行集中管控，专用航线由运行人主责管理，二者之间应建立边界衔接与协调机制;
d) 安全优先原则：当存在运行安全隐患时，航线属性应优先进行调整或退出，以确保运行安全。
6.2 航线转换或退出流程
航线属性转换或退出流程应符合图 1 的规定。
图 1 航线转换与退出流程图
6.3 评估要素
航线属性转换与退出评估要素应符合表 1 的规定。
表 1 航线属性转换与退出评估要素
6.4 航线调整条件
6.4.1 航线转换条件
6.4.1.1 当满足下列条件之一时，应将公共航线转变为专用航线：
a) 运行人唯一;
b) 物流配送、设施巡检等应用场景单一;
c) 同类多旋翼机等运行机型差异小;
d) 运行流量不满足公共航线的准入条件;
e) 通信、导航、监视覆盖下降等地面设施能力出现衰减。
6.4.1.2 当满足下列条件之一时，应将专用航线转变为公共航线：
a) 运行人不唯一;
b) 如同时存在物流、巡检、应急任务等应用场景不单一;
c) 固定翼、多旋翼和 eVTOL 等并存等运行机型差异大;
d) 运行流量达到公共航线的准入条件;
e) 地面设施能力提升，满足公共航线运行要求。
6.4.2 航线退出条件
6.4.2.1 当出现下列情形之一时，应将公共航线退出运行，当再次满足条件后方可重新启用：
a) 通信、导航、监视缺失等地面设施能力不足;
b) 运行流量不满足公共航线运行标准;
c) 发生不安全事件或存在严重安全隐患。
6.4.2.2 当出现下列情形之一时，应将专用航线退出运行，当再次满足条件后方可重新启用：
a) 运行人阶段性停止运行;
b) 地面设施能力存在缺失，影响运行安全;
c) 运行流量不足以支撑专用航线运行;
d) 发生紧急事件或存在严重安全隐患。
6.4.3 航线再启用
当航线退出后，再次启用应满足下列条件：
a) 已完成安全评估与低空容量评估;
b) 地面设施能力恢复至运行要求;
c) 运行人具备符合条件的运行能力;
d) 经过属地行业主管部门批准并向公众公布。
附录 A
(资料性)
低空航线态势评估方法
A.1 一般要求
低空航线态势评估应包括低空气候、低空容量及流量、冲突探测及解脱等方面。
a) 低空气候评估应基于实时低空气象数据、历史统计和预测模型，经动态容量、运行安全和流量分布的影响确定。
b) 低空容量管理应采用基于航线结构的静态评估方法与基于仿真模拟的动态评估方法相结合的方式。
c) 低空流量管理应包含流量评估与流量控制，应形成“预测—评估—控制—反馈 ”的闭环流程。
d) 航线冲突探测与解脱应遵循“早发现、早解脱、分层管理 ”的原则，建立多层级冲突检测机制，并应提供基于规则或智能算法的解脱措施。
A.2 低空气候因素评估
A.2.1 评估内容
低空气象对低空容量和流量的影响应包括下列内容：
a) 容量下降：强风、降水、雷暴会降低安全运行间隔;
b) 流量调整：能见度不足或气象灾害可能导致航线关闭或绕飞;
c) 延误风险：气象恶化导致计划延迟、返航或取消。
A.2.2 评估要素
应包括风速风向、降水、雷暴活动、低能见度情况、温度、气压、云量及云底高等评估要素。
A.2.3 评估结果
气象评估应提供如下结果信息：
a) 低、中、高等气象风险等级;
b) 网格化覆盖范围等气象影响区域;
c) 容量调整比例(%);
d) 航线关闭/绕飞建议;
e) 延误、取消或返航预测信息。
A.3 低空容量及流量评估调整
A.3.1 静态容量评估
对于初步航线规划或低密度适飞航线，可采用基于航线结构的静态评估方法。并应满足下列要求：
a) 评估要素：基于航线网络、高度层划分和最小安全间隔标准，计算理论最大静态容量，可忽略动态冲突、气象、通信延迟等现实因素;
b) 单向航线最大静态容量应按下式计算：
其中，C 为静态容量(架次/小时)，V 为平均速度(m/s)，S 为最小安全间距(m);
c) 输出指标：最大静态容量值(架次/小时)。
A.3.2 动态容量评估
对于复杂或动态航线，应采用基于仿真模拟的动态评估方法。并应满足下列要求。
a) 构建数字孪生环境，模拟真实飞行行为、冲突探测与解脱过程，评估动态容量。
b) 仿真要素应包括下列内容：
1) 航空器类型，包括固定翼、多旋翼和eVTOL;
2) 飞行规则，包括VFR、IFR、UAM 特定规则;
3) 通信链路质量与监视设备覆盖范围;
4) 起降点动态容量与可用状态;
5) 航线拓扑与禁飞区分布;
6) 冲突解脱逻辑，包括自主避让或人工干预。
c) 输出指标：包括最大动态容量值、冲突发生率和平均延误时间。
当地面通信导航监视设施基础设施能力变化时，应相应调整动态容量。
A.3.3 航线流量评估
A.3.3.1 航线流量评估阶段
航线流量评估应涵盖战略阶段评估、预战术阶段评估及战术流量评估。
a) 战略阶段应对尚未到达计划起飞时间前预设时刻的已申请飞行计划开展评估。
b) 预战术阶段应对已到达预计起飞时间预设时刻的已申请或已批准飞行计划开展评估。
c) 战术流量评估应对航线单元内航空器进行实时流量评估，安全间隔和低空容量限制应满足运行要求。
A.3.3.2 航线流量评估方法
流量评估应结合待运行飞行计划及执行中无人驾驶航空器态势。
a) 基于虚拟任务仿真运行的动态评估法，适用于规划与预战术阶段，应包括下列内容：
1) 构建三维航线模型，包括地形、建筑物和禁飞区;
2) 定义航空器性能参数，包括速度、转弯半径和通信延迟;
3) 设置任务参数，包括起降点、航线和频率;
4) 运行仿真，包括输出冲突数量、延误情况和流量密度分布。
b) 基于实时监视的直接统计法，适用于监视到的实时飞行态势，应包括下列内容：
1) 对航线进行网格化划分;
2) 统计单位时间内网格内无人驾驶航空器数量;
3) 生成流量预测曲线、 日均流量报表。
c) 基于历史数据的趋势分析与预测法，应包括下列内容：
1) 统计历史飞行数据，周期可为周、月和季度;
2) 建立流量预测模型，识别天气、节假日和大型活动等关键变量;
3) 输入预测变量，生成流量预测曲线与预警信息。
A.3.3.3 航线流量评估结果
评估输出信息应包括下列内容：
a) 流量值(架次/小时);
b) 航线饱和度(百分比);
c) 拥堵热力图(网格化可视化结果);
d) 冲突告警信息。
A.4 容流平衡控制措施
A.4.1 容流平衡控制实施要素：
a) 按低空容量、航线网络结构及无人驾驶航空器性能进行综合管理;
b) 对高密度起降点及关键交叉路段，基于控制手段开展起降排序和冲突热点避让及调度;
c) 控制方法合理性应集合气象仿真、历史数据和实时监测动态优化;
d) 平衡结果可作为航线规划优化及航线安全评估的参考要素。
A.4.2 容流平衡控制应确保航线运行流量不超过预计低空容量，且应贯穿飞行全流程，基于运行流量预测实施飞行计划调整，避免冲突和拥堵。调整应涉及如下信息：
a) 预计起飞时刻调整信息;
b) 计划航线调整信息;
c) 预计巡航高度调整信息;
d) 预计飞行速度调整信息;
e) 返航或备降等计划降落点调整信息。
A.5 态势冲突探测与解脱
A.5.1 冲突类型
应考虑水平冲突、垂直冲突及综合冲突等多种类型。
a) 水平冲突：两架无人驾驶航空器在同一高度层、同一航线或交叉航线上运行，间隔小于规定标准。
b) 垂直冲突：两架无人驾驶航空器在不同高度层运行，但高度间隔不足。
c) 综合冲突：同时涉及水平与垂直两个方向的间隔不足。
A.5.2 冲突与解脱信息
应考虑冲突探测与解脱包含的多种信息。
a) 潜在冲突清单，包括无人驾驶航空器、冲突点、预计发生时间。
b) 冲突概率与风险等级。
c) 建议解脱措施，包括航迹、高度、速度和时间调整方案。
d) 解脱执行结果与反馈信息。
A.5.3 冲突预测法
可应用基于规则、网格和智能算法的多种手段开展冲突检测。
a) 基于规则的冲突预测法应包括下列内容：
1) 航线划分网格、无人驾驶航空器位置数据;
2) 统计每一网格内无人驾驶航空器数量，判断是否超过低空容量或发生冲突;
3) 拥堵热力图、冲突告警数据。
b) 基于网格的冲突检测法应包括下列内容：
1) 实时飞行状态和历史冲突样本;
2) 采用机器学习或强化学习模型预测未来冲突趋势;
3) 未来冲突概率和最优解脱方案建议。
c) 基于智能算法的冲突预测法应包括下列内容：
1) 实时飞行状态、历史冲突样本;
2) 采用机器学习或强化学习模型预测未来冲突趋势;
3) 未来冲突概率和最优解脱方案建议。
A.5.4 解脱措施
冲突解脱可采取下列措施：
a) 航迹调整：临时改变航线或航点，避开潜在冲突;
b) 高度调整：临时上升或下降一个安全高度层;
c) 速度调整：改变巡航速度以延迟或提前进入冲突点;
d) 起飞时间重排：延迟或提前起飞，避免高峰冲突。
参考文献
[1] GB/T 28448-2019 网络安全等级保护测评要求
[2] GB/T 35018 民用无人驾驶航空器系统分类及分级
[3] GB/T 38152 无人驾驶航空器系统术语
[4] GB/T 38997 轻小型多旋翼无人机飞行控制与导航系统通用要求
[5] GB 42590 民用无人驾驶航空器系统安全要求
[6] MH/T 2009 无人机云系统接口数据规范
[7] MH/T 4055.1 低空飞行服务系统技术规范第 1 部分：架构与配置
[8] MH/T 4055.2 低空飞行服务系统技术规范第 2 部分：技术要求
[9] MH/T 4055.3 低空飞行服务系统技术规范第 3 部分：测试方法
[10] MH/T 4053-2022 民用无人驾驶航空器空中交通管理信息服务系统数据接口规范
[11] AC-396-08 事件样例
[12] CCAR-71 民用航空使用空域办法
[13] CCAR-92 民用无人驾驶航空器运行安全管理规则
[14] CCAR-93TM-R6 中国民用航空空中交通管理规则
[15] MD-TM-2016-004 民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法
[16] 《机场容量评估管理暂行办法》
[17] 《通用航空飞行管制条例》
[18] 《国家空域基础分类方法》
[19] ICAO 附件4：航图
[20] ICAO DOC8168 PANS-OPS/611 VOL1：航行服务程序-航空器运行
