ICS 49.095 V 44
HB 8397-2013
民用运输类飞机应急撤离的安全要求
Safety requirements for emergency evacuation in
civil transport aircraft
2013-04-25 发布 2013-09-01 实施
中华人民共和国工业和信息化部发布
前言
本标准按照 GB/T 1.1-2009 给定的规则起草。
本标准由中国航空综合技术研究所归口。
本标准起草单位：航宇救生装备有限公司、中国航空综合技术研究所。本标准主要起草人：何才富、胡家申、何斌意、郭耀东、冷明。
民用运输类飞机应急撤离的安全要求
1 范围
本标准规定了民用运输类飞机应急撤离时的安全要求。
本标准适用于民用运输类飞机应急撤离设施的设计。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件， 仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
SAE AIR 4072 运输类飞机应急撤离的安全考虑
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1
跨下距离 step down distance
应急出口的底部到机身向外延伸的可用踏脚处之间的实际距离。
3.2
客舱主通道 main passenger aisle
沿机身从最前的旅客应急出口或最前排座舱乘员座椅(两者中取最前者)至最后的旅客应急出口或最后排座舱乘员座椅(两者中取最后者)的通道。
4 一般要求
4.1 每个有机组成员和旅客的区域，应具有在起落架放下和收上的撞损着陆、并考虑飞机可能着火时能迅速撤离的应急措施。
4.2 对客座量大于 44 座的飞机，应表明其最大乘座量的乘员能在 90 s 内在模拟的应急情况下从飞机撤离至地面(或水面)，该乘座量包括机组成员人数在内。
4.3 应急撤离设施用材料应具有良好的特性，并通过经验和(或)经过试验证明适用于航空产品。
4.4 应急撤离设施用材料的生产工艺均应符合相关标准的要求。
4.5 飞机机舱内的设施应对乘员提供最大的安全保护。
5 详细要求
5.1 应急出口
5.1.1 应急出口的型式
应急出口包括以下几种型式：
a) Ⅰ型此型应急出口是与地板齐平，且宽不少于 610 mm (24 in)、高不少于 1220 mm (48 in)、圆角半径不大于 203 mm (8 in)的矩形开口。
b) Ⅱ型此型应急出口是宽不少于 510 mm (20 in)、高不少于 1120 mm (44 in)、圆角半径不大于 178 mm (7 in)的矩形开口。此型出口除位于机翼上方者外，应与地板齐平。当出口位于机翼上方时， 其在机内的跨上距离不得大于 250 mm (10 in)，在机外的跨下距离不得大于
430 mm (17 in)。
c) Ⅲ型此型应急出口是宽不少于 510 mm (20 in)、高不少于 910 mm (36 in)、圆角半径不大于 178 mm (7 in)的矩形开口，其机内跨上距离不大于 510 mm (20 in)。当出口位于机翼上方，其机外跨下距离不得于大于 690 mm (27 in)。
d) Ⅳ型此型应急出口是宽不少于 480 mm (19 in)、高不少于 660 mm (26 in)、圆角半径不大于 160 mm (6 in)、位于机翼上方的矩形开口，其机内跨上距离不大于 740 mm (29 in)，机外跨下距离不大于 910 mm (36 in)。
e) 机腹型此型应急出口是由客舱经过承压壳体和机身下部蒙皮的出口。此型出口的尺寸和实际构形应在飞机处于正常地面姿态，且起落架放下时具有至少Ⅰ型出口同样的撤离率。
f) 尾锥型此型应急出口是由客舱经过承压壳体和承压壳体之后可打开的机身锥体的后部出口，打开尾锥的措施应简单明了，而且只需一个操作动作。
g) A 型此型应急出口是宽不少于 1066 mm (42 in)、高不少于 1829 mm (72 in)、圆角半径不大于 178 mm (7 in)的与地板平齐的矩形开口。
h) B 型此型应急出口是宽不少于 813 mm (32 in)、高不少于 1829 mm (72 in)、圆角半径不大于 152 mm (6 in)的与地板齐平的矩形开口。
i) C 型此型应急出口是宽不少于 762 mm (30 in)、高不少于 1220 mm (48 in)、圆角半径不大于 250 mm (10 in)的与地板齐平的矩形开口。
注：此条要求与 CCAR 25.807(a)一致。
5.1.2 应急出口的类型与许可的最大乘员数
许可的最大乘员座椅数取决于机身上每侧的应急出口类型和数量，在机身每侧的特定类型每个应急出口最大许可乘员座椅数规定见表 1。
表 1
5.1.3 应急出口的通用设置
应急出口的设置应符合以下要求：
a) 应急出口应易于接近，并且其布置能为乘员提供最有效的撤离措施。
b) 如果每侧仅提供一个与地板齐平的应急出口，而飞机又没有尾锥型或机腹型应急出口，则与地板齐平的应急出口应位于客舱的后部，除非其他的位置能提供乘员更有效的撤离措施。
c) 如果每侧提供的与地板齐平应急出口多于一个，并且飞机不是客货混合构型，则客舱每侧的每端至少应有一个与地板齐平的应急出口。
d) 对于要求在机身每侧要有多于一个以上乘员应急出口的飞机。在机身每一舱段每侧的相邻出口的距离不应超出 18 m (59 ft)，测量应在两个最近的出口边缘平行飞机纵向轴线进行。
e) 每个应急出口，包括飞行机组应急出口在内，应是机身外壁上能提供通向外部的无障碍开口的
活动舱门或带盖舱口。
f) 每个应急出口应能从内外两侧开启，但如果从飞行机组区域能方便而迅速地接近其他经批准的出口，则该区域的滑动窗户应急出口不必能从外侧开启。在下列条件下， 当机身无变形时，应能打开每个应急出口：
1) 飞机处于正常地面姿态，和在一根或几根起落架支柱折断时的每一种姿态;
2) 从开门装置启动到出口完全打开，时间不超过 10 s。
g) 开启应急出口的措施应简单明了，且易于操作。只有在能合理地认定多程序顺次操作(如操作双手柄或多个锁闩，或解开几个保险钩)的内部开启措施对于受过使用训练的机组成员是简单明了的情况下，才允许采用此措施来开启飞行机组应急出口。
h) 如果在应急情况下操作一个以上出口的主系统是单个助力或单个动力操作系统，则每个出口应能在主系统失效的情况下满足 5.1.3 f)的要求。主系统失效后对出口进行人力操作是可以接受的。
i) 每个应急出口应用试验或分析来表明满足 5.1.3 f)和 5.1.3 g)的要求。
j) 应有措施锁定每个应急出口并保险，防止在飞行中被人无意地或因机构损坏而打开。此外， 打开时首先向外运动的每个应急出口，应有措施使机组成员能对门锁机构进行直接目视检查，以确定是否完全锁定。
k) 应有措施避免应急出口在轻度撞损着陆中因机身变形而被卡住。
l) 对于任何大型涡轮喷气客机，每个机腹型出口和尾锥型出口应符合下列规定：
1) 其设计和构造应使在飞行中不能将其打开;
2) 在靠近出口开启措施的醒目位置，设置从相距 760 mm (30 in)处可辩读的标牌，标牌的内容应标明该开口飞行中是不能被打开的。
注：此条要求与 CCAR 25.809 一致。
5.1.4 陆地迫降旅客应急出口
陆地迫降旅客应急出口的设置应符合以下要求：
a) 对于客座量为 1 至 9 座的，至少在机身每侧应有一个Ⅳ型或更大的机翼上方应急出口。如果在机翼上方不能提供出口，那么至少应在机身每侧有一个满足最小Ⅲ型门尺寸的出口。
b) 对于客座量是 10 至 19 座的，在机身每侧至少应有一个Ⅲ型或更大的出口。
c) 对于客座量是 20 至 40 座的，在机身每侧至少应有两个出口，其中一个应是Ⅱ型或更大的出口。
d) 对于客座量是 41 至 110 座的，在机身每侧至少应有两个出口，其中一个应是Ⅰ型或更大的出口。
e) 对于客座量多于 110 座的，在机身每侧应急出口应包括至少两个Ⅰ型或更大的出口。
f) 所有Ⅲ型出口许可的最大组合客座量是 70，由少于三排座椅分开的机身每侧的两个Ⅲ型出口，所能许可的最大组合客座量为 65。
g) 如果设有 A 型、B 型、C 型出口，那么在机身每侧至少应有两个 C 型或更大的出口。
h) 如果设有旅客用机腹型出口或尾锥型出口，而且飞机处于因一根或几根起落架折断而造成的最不利出口开启条件下，这些出口能提供至少与Ⅲ型出口相同的撤离率时，则可以增加客座量。一个机腹型出口增加客座不应超过 12 个，一个尾锥型出口增加客座不应超过 25 个。
注：此条要求与 CCAR 25.807(g)一致。
5.1.5 水上迫降旅客应急出口
水上迫降旅客应急出口的设置应符合以下要求：
a) 客座量(不包括驾驶员座椅)等于或小于 9 座的飞机，飞机每侧水线以上应有一个至少符合Ⅳ型
尺寸的出口。
b) 客座量(不包括驾驶员座椅)等于或大于 10 座的飞机，对每 35 名旅客在飞机侧面水线以上应有一个至少符合Ⅲ型尺寸的出口，但客舱内此类出口不应少于两个，飞机每侧各一个。可以通过采用更大的出口或其他措施提高客座量与出口之比，只要能表明在水上迫降期间飞机的撤离能力有相应提高。
c) 如果侧面出口不能设在水线以上，则应用同等数量、尺寸不小于Ⅲ型尺寸的出口， 易于接近的顶部带盖舱口来代替侧面出口，但对于客座量(不包括驾驶员座椅)等于或小于 35 座的飞机，只需要以一个顶部带盖舱口来代替所要求的两个Ⅲ型侧面出口。
注：此条要求与 CCAR 25.807(i)一致。
5.1.6 飞行机组应急出口
对于旅客应急出口与飞行机组区的靠近程度不能为飞行机组撤离提供方便和易于接近的措施的飞机，以及客座量大于 20 座的所有飞机，飞行机组应急出口应设置在飞行机组区。此类出口的尺寸和位置应足以使机组能迅速撤离。在飞机两侧必须各有一个出口，或代之以一个顶部带盖舱口。每个出口应包含一个至少为 483 mm ×510 mm (19 in×20 in)的无障碍矩形出口，除非能通过一名典型的机组成员圆满地演示了出口的实用性。
注：此条要求与 CCAR 25.807(j)一致。
5.2 应急撤离辅助设施与撤离路线
5.2.1 应急撤离辅助设施
位于机翼上方的 C 型出口以及所有那些当飞机起落架放下停在地面时，对于离地高度超过1.83m (6ft)的每个非机翼上方的 A 型、B 型、C 型和任何其他的非机翼上方的应急出口，应有经批准的应急撤离辅助设施协助乘员着地。应急撤离辅助设施的设计应符合以下要求：
a) 每个旅客应急出口的辅助设施应是自行支承式滑梯或等效设施，当为 A 型或 B 型出口时，该设施应能同时承载两股平行的撤离人员，对任何其他类型的出口，其辅助设施能同时承载的撤离人员股数应与所要求的撤离路线数目相同。此外，辅助设施的设计应满足下列的要求：
1) 能自动展开，而且应在从飞机内部启动开门装置至出口完全打开期间开始展开。但是如果旅客登机门或服务门兼作旅客应急出口，则应有手段在非应急情况下，从内侧或外侧正常打开时防止辅助设施展开。
2) 除 C 型应急出口的辅助设施之外，应能在展开后 6 s 内自动竖立，C 型应急出口的辅助设施应能在应急出口的开启设施被启动后 10 s 内自动竖立。
3) 在完全展开后，辅助设施的长度应能使其下端自行支承于地面，而且在一根或几根起落架支柱折断后，能供乘员安全撤离到地面。
4) 应能够在风向最不利、风速 25 节时展开，并能在完全展开后仅由一个人扶持，就能提供乘员安全撤离到地面。
5) 对于每种辅助设施的系统安装，应连续进行五次展开和充气试验而无失败。每五次上述连续试验中，至少有三次应使用装置的同一个典型抽样来进行。各抽样在经受规定的惯性力后，应能用该系统的基本手段展开和充气，如在所要求的试验中该系统的任何部分发生损坏或工作不正常，应确定排除损坏或故障的原因，此后应再进行完整的连续五次展开和充气试验而无失败。
b) 飞行机组应急出口的辅助设施，可以是绳索或任何其他经过演示表明适合于此用途的设施。如果辅助设施是绳索或一种经过批准的等效装置，则应满足下列要求：
1) 辅助设施应连接在应急出口顶部(或顶部上方)的机身结构上，对于驾驶员应急出口窗口上
的设施，如果设施在收藏后或其接头会最小飞行中驾驶员视界，则也可连接在其他经批准的位置上;
2) 辅助设施(连同其接头)应能承受 1765 N(400 lb)的静载荷。
c) 每个位于机翼上方并具有跨下距离的 A 型、B 型出口应有从座舱下到机翼的辅助设施，它应能在出口打开的同时自动展开和自动竖立。对于 C 型出口，它应要在出口的开启装置启动之后 10 s 内自行支承。对于其他型出口，应能在展开之后 6 s 内自行支承。
5.2.2 撤离路线
应制定从每个机翼上方应急出口撤离的撤离路线，并且均覆以防滑层(适于做滑梯用的襟翼表面除外)。除了提供疏导撤离人流装置的情况外，撤离路线应满足以下要求：
a) A 型、B 型的乘员应急出口处的撤离路线，或两个 III 型乘员应急出口处的任何公用撤离路线应至少 1066 mm (42 in)宽。任何其他的乘员应急出口应至少 610 mm (24 in)宽;
b) 撤离路线表面的反射率至少为 80%，而且应用表面对标记的对比度至少 5:1 的标记进行界定。注：5.2 条要求与 CCAR 25.810 一致。
5.3 应急出口标志
5.3.1 每个应急出口的接近通道和开启措施，应有醒目的标记。
5.3.2 应能从距离等于客舱宽度处认清每个旅客应急出口及其位置。
5.3.3 应有措施协助乘员在浓烟中找到出口。
5.3.4 应用沿客舱每条主通道走进的乘员能看见的标志，来指明旅客应急出口的位置。下列部位应有标志：
a) 在每个旅客应急出口近旁的每个主通道上方应有旅客应急出口位置的标志。如果净空间高度不足，则应把标志设在高过头部的其他可行位置。如果能从某个标志处方便地见到多个出口， 则该标示可用于指示多个出口。
b) 紧靠每个旅客应急出口应有旅客应急出口标志。如果能从某个标示处方便见到两个出口， 则该标志可用于指示两个出口。
c) 在挡住沿客舱前后视线的每个隔框或隔板上，应有标志来指示被隔框或隔板挡住的应急出口。如果不能做到，则指示可以设置在其他适当的位置上。
5.3.5 操作手柄的位置和从机内开启出口的说明，应以下述方式显示：
a) 在每个旅客应急出口上或其附近，应有一个从相距 760 mm (30 in)处可辩读的标识。
b) 对每个 A 型、B 型、C 型、I 型的旅客应急出口操作手柄应符合下列规定之一：
1) 自身发亮，其初始亮度至少为 0.51 cd/m2;
2) 位于醒目处，并且即使有乘员拥挤在出口近旁也能被应急照明灯照亮。
c) 对于每个 A 型、B 型、C 型、I 型或 II 型旅客座椅应急出口，如果其锁定机构是靠转动手柄来开启的，则应做如下标记：
1) 绘有红色圆弧箭头。箭身宽度不小于 19 mm (0.75 in)，箭头两倍于箭身宽度，圆弧半径约等于 3/4 手柄长度，圆弧范围至少为 70˚。
2) 当手柄转过全行程并开启锁定机构时，手柄的中心线落在箭头尖点±25 mm (±1 in )的范围内。
3) 在靠近箭头处，用红色水平地书写“开”(汉字字高至少为 40 mm，英文字高为 25 mm (1 in))。
5.3.6 每个要求能从外侧打开的应急出口及其开启措施，应在飞机外表面作标记，并应满足下列要求：
a) 机身侧面旅客应急出口的外部标记，应包括一条圈出该出口的 50 mm (2 in)宽的色带。
b) 包括色带在内的外部标记，应具有与周围机身表面形成鲜明对比的、容易区别的颜色。其对比度必须为：如果深色的反射率等于或小于 15%，则浅色的反射率必须至少为 45%;如果深色的反射率大于 15%，则深色的反射率和浅色的反射率应至少相差 30%。
c) 非机身侧面的出口(如机腹或尾椎出口)的外部开启措施(包括操作说明在内，如果适用)应醒目地用红色作标记，如果背景颜色使用红色不醒目，则应用醒目的铬黄色作标记。当开启措施仅设置在机身一侧时，应在另一侧上有同样效果的醒目标记。
注：5.3 条要求与 CCAR 25.811 一致。
5.4 应急照明
5.4.1 应设置独立于主照明系统的应急照明系统。但是，如果应急照明系统的电源与主照明系统的电源是独立分开的，则应急照明和主照明两个系统中提供座舱一般照明的光源可以公用。应急照明系统应包括：
a) 有照明的应急出口标记和位置标示，座舱一般照明光源和机内应急出口区域的照明和地板附近应急撤离通道标记;
b) 机外应急照明。
5.4.2 应提供客舱的一般照明，使得沿客舱主通道中心线和连接主过道的横向过道中心线，在座椅扶手高度上按间隔 1000 mm (40 in)进行测量时，照度不应小于 0.538 lx。
5.4.3 各主过道和出口之间通向与地板齐平的旅客应急出口的通道，其地板应有照明。沿旅客撤离路线的中心线、且平行于地板相距 150 mm (6 in)以内测得的照度不应小于 0.215 lx。
5.4.4 当高于座舱通道地板 1.2 m (4 ft)以上的所有照明光源完全被遮蔽时，地板附近应急撤离通道标记应能引导乘客应急撤离。在黑暗里，在地板附近应急撤离通道应保证每一乘客：
a) 在离开座椅后，能目视辨认出沿座舱通道地板通向最近出口或座椅前后两个出口的应急撤离通道;
b) 仅参照不高于座舱地板 1.2 m (4 ft)的标记和目视特征能很快辨认出应急撤离通道的每一出口。
5.4.5 应急照明系统必须按照下列要求设计：
a) 应能从飞行机组的工作位置和从客舱中空中服务正常座位易于接近的地点，对灯光进行手控。
b) 应有飞行机组警告灯，当飞机电源接通而应急照明控制装置未处于准备状态时，该灯发亮。
c) 驾驶舱内的控制装置应有“接通 ”、“断开 ”、“准备”三种位置。当该装置置于“准备”位置，或者驾驶舱或空中服务员处的一个控制装置置于“接通”位置时，一旦飞机正常电源中断(撞损着陆时机身横向垂直分离引起中断除外)，灯发亮或保持发亮。应有保险措施以防止“准备”和“接通”位置的控制装置被误动。
5.4.6 协助乘员下地设施应有照明，使得从飞机上能看见竖好的辅助设施，此外还应满足下列要求：
a) 如果辅助设施用外部应急灯光照明，当飞机处于一根或几根起落架支柱折断所对应的每一种姿态时，在撤离者利用规定的撤离路线通常可能首先着地的地方，辅助设施竖立后接地端的照度不应小于 0.323 lx(垂直于入射光方向测量)。
b) 如果辅助设施用独立的应急照明分系统照明(该系统不供别的辅助设施使用、独立于主应急照明系统，并能在辅助设施竖立时自动接通)，该照明设施应满足下列要求：
1) 不应因收藏而受到不良影响;
2) 当飞机一根或几根起落架支柱折断所对应的每一种姿态时，在撤离者通常可能首先着地的地方，辅助设施设立后接地端的照度不应小于 0.323 lx(垂直于入射光方向测量)。
5.4.7 每个应急照明装置的能源在应急着陆后的临界环境条件下，应能按照要求提供至少 10 min 的照明。
5.4.8 如果用蓄电池作为应急照明系统的能源，只有在充电电路的设计能防止蓄电池向充电电路放电
产生故障的情况下，才允许蓄电池由飞机主电源系统充电。
5.4.9 应急照明系统的部件，包括电池、线路继电器、灯和开关,在经受规定的惯性力作用后，应能正常工作。
5.4.10 应急照明系统应设计成在撞损着陆情况下，发生任何单个的机身横向垂直分离后，除由于分离而直接损坏者外，应能满足下列要求：
a) 全部电照明应急灯中不能工作的不应超过 25%;
b) 每个电照明出口标示仍继续工作;
c) 机身每侧至少有一个所要求的外部应急灯仍继续工作。
注：5.4 条要求与 CCAR 25.812 一致。
5.5 应急出口通道
5.5.1 每个所要求的应急出口应是乘员可到达的，而且其位置能保证有效撤离。应急出口应考虑乘员的分布情况，尽可能的均匀，但座舱两侧出口的大小和位置不必对称，当规定每侧只需一个与地板齐平的出口而飞机又没有尾椎型或机腹型应急出口时，该与地板齐平的出口应设置在客舱后段，除非其他位置使其成为更有效的乘员撤离口。当规定每侧需要一个以上与地板齐平的出口时，每侧应至少有一个与地板齐平的出口设置在靠近座舱的每一端头，但这一规定不适用于客货混装布局。
5.5.2 应有通道从最近的主过道通往 A 型、B 型、C 型、I 型或 II 型应急出口和连通各个乘员区域。通往 A 型和 B 型出口的每个通道不得有障碍物，宽度至少为 914 mm (36 in)。乘员区之间的通道以及通往 I 型、II 型或 C 型应急出口的通道不得有障碍物，宽度至少为 510 mm (20 in)。除客舱内有两条或多条主过道的情况外，每个 A 型或 B 型应急出口的位置必须能使乘员从前后两个方向沿主过道通向该出口。当有两条或多条主过道时，两条主过道之间必须设置若干宽度至少 510 mm (20 in)的无障碍横向过道，其设置应满足以下要求：
a) 应有一条横向过道通向最近的主过道与 A 型、B 型应急出口之间的每一个通道;
b) 应有一条横向过道通向最近的主过道与 I 型、II 型应急出口之间的每一条通道的邻接区;但当连续三排座椅之间有两个 III 型应急出口设置于两排座椅之间时，可以只用一条横向过道，但此横向过道应通向从最近主过道到每个应急出口的两条通道之间的邻接区。
5.5.3 应按下列规定提供足够的空间，便于机组人员协作旅客撤离：
a) 该辅助空间不得使通道的无障碍宽度减小到低于出口所要求的无障碍宽度;
b) 对于每个 A 型、B 型出口，有协助乘员由出口下至地面的设施，都应在出口的每一侧设置辅助空间;
c) 对于 5.5.1 要求的任何其他形式的出口的一侧，应提供辅助空间以协作由出口下至地面。
5.5.4 对于每个 III 型或 IV 型应急出口，应提供符合下列要求的通路：
a) 从最近过道到每个出口的通道。此外， 对于客座量等于或大于 60 座的飞机，其每个 III 型出口还应符合以下规定：
1) 对于与过道应急出口一侧相邻的每排座椅不超过 2 个座椅的舱内布局，应提供宽度至少为254 mm (10 in)的无障碍通道作为通路;而对该区域相邻的每排座椅为 3 个座椅的布局，则上述宽度至少应为 510 mm (20 in)。通道宽度必须在相邻座椅调节到最不利位置时测定。所要求的通道宽度中心线相对应急出口中心线的水平偏离不应大于 127 mm (5 in)。
2) 可用两条通道(仅用于椅排之间)代替一条 254 mm (10 in)或 510 mm (20 in)的通道，但其每条的宽度至少应为 152 mm (6 in)，并要直接通向每一应急出口前的无障碍空间(相邻出口不得共用一条通道)。通道宽度应在相邻座椅调节到最不利位置时测定。出口前的无障碍空间范围，垂直方向应从地板直到天花板(或侧壁行李箱底部)，前后应从前通道前缘至后通道后缘，从出口向内的距离则不应小于机上最窄旅客座椅的宽度。应急出口的开
口应完全处在无障碍空间的前后边界范围之内。
b) 除了通道之外，还有以下补充要求：
1) 对于客座量等于或大于 20 座的飞机，在距出口不小于机上最窄旅客座椅宽度的一段距离内，座椅、卧铺或其他突出物(包括处于最不利位置的椅背)均不得阻挡该出口的投影开口或妨碍出口的开启;
2) 对于客座量等于或小于 19 座的飞机，如果有补偿措施能保持出口的有效性，则在上述区域可以有小的障碍。
c) 对于每个 III 型应急出口，无论其飞机的客座量大小，应具有符合下列要求的标牌：
1) 能让所有坐在通道附近并面朝通道的人辩读;
2) 准确地说明或图示开口开启方向，包括手柄操作;
3) 如果出口为可卸舱盖时，说明舱盖重量，并指出舱盖卸下后的妥当安放位置。
5.5.5 如果从客舱中任一座椅达到规定的应急出口要经过客舱之间的通道，则该通道应是无障碍的。但可以使用不影响自由通行的帘布。
5.5.6 在客舱之间的任何隔板上不应设置舱门。
5.5.7 如果从任一旅客座椅到达任何规定的应急出口必须经过将客舱和其他区域分开的门，则此门应具有其拴住在打开位置的措施。锁闩装置应能承受当门相对周围结构受到规定极限惯性力时所造成的载荷。
5.5.8 座椅之间的旅客通道宽度在任何一处不应小于表 2 的规定。
表 2
5.5.9 应急出口通道前面座椅靠背不能前折，应急出口通道后面座椅靠背不能后倾。应限制安装在应急出口通道前后座椅靠背位置，并满足以下要求：
a) 旅客座椅或其他突出物不应影响应急出口的空间尺寸要求。如果座椅到出口处的距离不小于177.8 mm (7 in)但小于 254 mm (10 in)，则在靠近出口处座椅可以放置一个侵入应急出口50 mm (2 in)的座垫，但该座椅在 0.3 kg/cm2 的压力下可以压缩到不侵入应急出口。如果从座椅到出口处的距离不小于 254 mm (10 in)，则在靠近出口处座椅可以放置一个侵入应急出口 50 mm (2 in)的座垫。
b) 如果应急出口处使用专用座垫，该专用座垫应标示：“仅用于应急出口舱门处的座垫”，对应的座椅也应标示：“此处需要专用座垫”，防止与其他座垫混装。
c) 靠近座舱内侧壁的座椅上端到座舱内侧壁的间隙不应大于 35 mm (1.4 in)。为防止乘员撤离时，在座椅至侧壁之间出现拌脚、卡脚的情况，座椅与侧壁之间的间隙不应小于 13 mm (0.5 in)。
d) 安装在机翼应急出口通道周围的座椅的固定餐桌的锁闩应牢固可靠，防止非正常打开。
e) 在应急出口前面座椅靠背上不能安装任何衣帽钩。
f) 不应通过座椅靠背前折来增加辅助空间，如果座椅靠背容易向前推动使其回到直立位置，则允许靠背后倾进入辅助空间。
注：5.5 条要求与 CCAR 25.813 一致。
5.6 客舱座椅布局
5.6.1 最大并排座椅数
在只有一条旅客过道的飞机上，过道每侧任何一排的并排座椅数不应大于 3。
5.6.2 座椅的最小间距
允许的最小座椅间距为 711.2 mm (28 in)。
5.6.3 靠近舱壁附近的旅客座椅
通过使用安全带和消除头部碰撞半径内的障碍物来保护靠近舱壁乘坐的旅客，从坚硬的舱壁到头排座椅参考点之间的距离不应小于 1066 mm (42 in)。
5.7 手提行李的放置
公文包、个人电脑等手提行李的放置应符合 SAE AIR 4072 中第 5 章的规定。
